Темный час авиации: когда отрасль начнет выздоравливать?

«Это самый большой кризис, с которым когда-либо сталкивалась отрасль», — заявил генеральный директор Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Александр де Жуньяк еще в марте 2020 года. IATA представляет около 290 авиакомпаний, на которые приходится 82% мирового воздушного движения. В апреле глава ассоциации обозначил ожидаемые последствия: потеря доходов от пассажирских перевозок на сумму от 314 миллиардов долларов, сокращение денежного потока во втором квартале на 61 миллиард долларов — и 25 миллионов рабочих мест, которые окажутся под угрозой сокращения. Авиаперевозчики всего мира уже вывели из эксплуатации две трети парка. Временно безработными оказались свыше 70 тысяч пилотов и порядка 150 тысяч стюардов и стюардесс.

По состоянию на конец марта пассажиропоток во всем мире снизился на 65%, теперь же падение составило все 80%. Оценку перспектив для внутренних рынков стран дал Брайан Пирс, главный экономист IATA. Он ожидает, что меньше всего пострадает авиационная отрасль в США: пассажирооборот по итогам года сократится на 36%, а больше всего — на 55% — упадет этот показатель в Европе.

Представители мировой авиации призывают правительства всех стран немедленно оказать финансовую поддержку национальным авиакомпаниям, чтобы не допустить их краха. Конкретные суммы требуемой помощи отраслевые лоббисты не называют, но речь идет о десятках миллиардов долларов.

Ситуация в России

Международные пассажирские перевозки прекращены, исключение — возвратные спецрейсы. Самолеты, которые еще летают по России, чаще остаются пустыми — средняя заполняемость по данным на 13 апреля составляла 21%.

Как на это реагируют авиаперевозчики?

• «Победа» прекратила полеты до конца мая;
• «Россия» перевела свои оставшиеся рейсы в «Шереметьево»;
• «Аэрофлот» сократил число полетов втрое: отменены рейсы авиакомпании в ряд городов, таких как Абакан, Архангельск, Воронеж, Грозный, Кемерово, Магас, Нижнекамск, Новокузнецк, Саранск и Саратов.

Впервые «Аэрофлот» перестал быть лидером по числу выполняемых рейсов: на первое место вышла компания S7 Airlines. Помимо рейсов из Москвы, S7 летает примерно в 40 городов из Новосибирска. В региональной сети у авиакомпании много субсидируемых маршрутов.

Различие в ситуации у разных авиакомпаний России объяснил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров в интервью газете «ВЗГЛЯД»:

«У «Аэрофлота» существенную долю бизнеса составляли международные полеты, поэтому сейчас он потерял очень много. Но для тех авиакомпаний, которые имели долю международных полетов намного меньше, например в районе 20%, удар был не настолько тяжелым. Тем не менее, в регионах загрузка рейсов уже в середине марта снизилась до 50%, то есть самолеты летали полупустыми. Именно поэтому «Победа» приняла решение остановить операционную деятельность: ее бизнес-модель подразумевает загрузку бортов, близкую к 100%, и если загрузка падает, вся эта модель рушится, бизнес начинает генерировать убытки».

Сейчас уже шесть российских авиакомпаний полностью остановили пассажирские перевозки: кроме «Победы», это регулярно-чартерные авиакомпании Nordwind и «Икар», а также чартерные туристические перевозчики Azur Air, Royal Flight и I Fly. «Икар» и Nordwind аффилированы с туроператором Pegas Touristik, у обеих авиакомпаний единое управление флотом и продажами. После того как все иностранные туристические рейсы были закрыты, в компании рассчитывают переориентироваться на новые российские направления. «Российскую программу, которая предполагает полеты из региональных городов в Сочи, Симферополь, Санкт-Петербург, планируется запустить в мае-июне», — сообщил представитель Nordwind в интервью газете «Ведомости».

I Fly готова возобновить чартерные рейсы, как только запреты будут отменены. Персонал авиакомпании пока сохранили, с лизингодателями договорились об отсрочке платежей.

В парке «Победы», Nordwind и Azur Air — по 30 самолетов, у Royal Flight и I Fly — соответственно 14 и 10. Данные flightradar24 свидетельствуют, что Azur Air почти весь свой флот — 26 самолетов — поставила в базовом аэропорту «Внуково», остальные — в Турции и Красноярске. Во «Внуково» же стоят на приколе шесть из десяти судов I Fly и 29 самолетов «Победы». Долгосрочная стоянка в столице обходится дороже, чем на периферии, поэтому Nordwind в базовом аэропорту «Шереметьево» поставила только 11 самолетов. Десять среднемагистральных судов стоят в Набережных Челнах, остальные — в Красноярске, Китае и Турции. Royal Flight в базовом для себя «Шереметьево» поставила лишь семь судов, другие семь стоят в Новосибирске и «Домодедово».

Ассоциация туроператоров России, ссылаясь на свои источники в сфере авиаперевозок, прогнозирует, что без прямой финансовой поддержки со стороны государства многие авиакомпании, включая и ряд российских грандов авиабизнеса, не смогут пережить пандемию. А шансы на сохранение основных игроков отечественной авиации зависят от суммы средств, выделенных со стороны государства на их поддержку.

Президент России Владимир Путин предложил выделить более 23 миллиардов рублей в качестве поддержки российским авиаперевозчикам. Согласно плану правительства, российские авиакомпании должны получить разово 9,3 миллиарда рублей на покрытие недополученных доходов за февраль-март, затем планируется ежемесячная поддержка. Еще 3 миллиарда рублей получит государственная транспортная лизинговая компания, и 2 миллиарда получат аэропорты России.

«На сегодняшний день потери отрасли оцениваются в сумму порядка 200 миллиардов рублей. При этом правительство РФ выделило на поддержку только 23 миллиарда — этого, очевидно, недостаточно», — отметил председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.

«Аэрофлоту» правительство РФ выделило 300 миллионов рублей субсидий для полетов в Калининград. Председатель совета директоров S7 Group Владислав Филев уже назвал эту меру издевательством по отношению к авиаперевозчику: «Это очень мало! Зачем они это сделали? Чтобы отчитаться, что помогли? И у чиновников в списках между большими делами будет стоять галочка — средства выделены. Но это не поможет».

Действительно, расходы авиакомпании за прошлый год составили 543 миллиарда: даже всей субсидии в размере 23 миллиардов «Аэрофлоту» хватит только на пару недель работы. А 300 миллионов — это меньше, чем расходы одного операционного дня.

По оценке Филева, если бы государство хотело сохранить нынешний уровень перевозок, потребовалось бы или 350–400 миллиардов рублей. При этом он не согласен, что по окончании кризиса авиарынок покинет кто-либо из крупнейших участников: «Авиакомпании умирают, когда у них заканчивается кэш, и их перестают заправлять, а не от сокращения флота или отсутствия прибыли».

Каждая минута на земле приносит убыток — эта формула во все времена была руководством для представителей авиабизнеса. Перевозчикам нужны деньги на квалифицированный персонал, оплату лизинга, поддержание судов в состоянии летной годности, оплату их стоянки и консервации.

Чтобы полностью не останавливать полетные программы, авиакомпании Pegas Fly, Norwind, «Уральские авиалинии», S7 перепрофилируют часть самолетов для грузоперевозок. В середине апреля S7 Airlines уже доставила медицинские товары из Китая в Новосибирск и Москву. Росавиация сообщает, что разрешение на провоз грузов в салонах пассажирских рейсов получили семь российских авиакомпаний.

Как пассажирские самолеты превращаются в грузовые

До пандемии 45% мировых грузов по воздуху перевозилось на пассажирских самолетах. Из-за того, что многие пассажирские самолеты оказались «припаркованы», то на многих маршрутах было «срезано» до 50% грузовой вместимости. Спрос на воздушные грузовые перевозки тоже упал, но не так сильно благодаря необходимости срочных доставок медицинского оборудования.

В обычных условиях пассажирская авиакомпания в среднем зарабтывала на перевозке грузов 15-20% своей выручки. Поднимать в воздух пустой самолет без пассажиров ради таких денег экономически неэффективно. Особенно учитывая, что, к примеру, пассажирский самолет Airbus A330 максимально способен взять с собой 17 тонн груза, а его грузовая версия — 60 тонн.

Но цена доставки воздушных грузов увеличилась на десятки процентов, а цена топлива понизилась в разы. Галлон топлива в январе этого года стоил $2.20, а к концу апреля подешевел до $0.40. Кроме того, авиакомпании в любом случае выплачивают зарплаты пилотам и всему остальному персоналу. Почему бы их не использовать?

Мировой авиарынок

В мировой авиации уже есть примеры «жертв коронавируса». Национальный перевозчик ЮАР South African Airways (SAA) распродает активы. В начале года компания сократила маршрутную сеть и просила у властей защиты от банкротства. Государство в поддержке отказало. Сейчас SAA выполняет последние вывозные чартерные рейсы, оплаченные правительством: к концу апреля они будут прекращены, и компания уволит весь свой персонал — более 4,7 тысяч человек.

Virgin Australia, второй по величине авиаперевозчик в Австралии с долей порядка трети рынка, переходит под внешнее управление. Австралийская компания не планирует полностью прекращать полеты и массово увольнять сотрудников, хотя правительство Австралии также отказалось выделять деньги для спасения авиакомпании. У Virgin Australia, в отличие от нацперевозчика ЮАР, есть возможность привлечь иностранных инвесторов. Та же участь ждет британскую авиакомпанию Virgin Atlantic, если она не получит правительственный кредит, написал ее основатель Ричард Брэнсон в письме сотрудникам.

Ранее аналитики BBC рассказывали, что Брэнсон, владеющий Virgin Atlantic совместно с американской Delta, просил у британского правительства льготы и кредиты почти на 10 миллиардов долларов. Однако владельцы конкурирующей с ним British Airways выступили против дотаций (однажды они уже отговорили власти спасать региональную Flybe), имея собственную подушку безопасности в виде 11 миллиардов долларов наличных. Такой запас поможет пережить кризис от трех месяцев до полугода.

В последние десятилетия XX века бывшие флагманские перевозчики, такие как British Airways, были приватизированы и иногда объединялись в трансграничные альянсы (BA, например, состоит в альянсе с Iberia, Aer Lingus, Vueling), в то время как бюджетные авиакомпании делали ставку на ближнемагистральные полеты, пытаясь стать одними из самых прибыльных предприятий в мировой индустрии. Единственными государственными авиакомпаниями, которые процветали, были Singapore Air и Emirates. Они всегда могли рассчитывать на оживленный пассажиропоток главных аэропортов мира и безоговорочную поддержку своих правительств. Сейчас Сингапур привлек 10,5 миллиардов долларов при участии государственной инвестиционной компании Temasek Holdings на поддержку флагманской авиакомпании. Singapore Airlines сократили пассажиропоток на 96% до конца апреля. На подобную поддержку может рассчитывать и Emirates.

При этом бюджетные авиакомпании, такие как Southwest, Ryanair и IndiGo, всегда знали, что у них нет никакой надежды на государственную поддержку. В результате их более скромные бюджеты, более низкие издержки и меньшая доля дальнемагистральных перевозок дают больше шансов на выживание.

Руководители двух европейских лоукостов — Ryanair и Wizz Air — заявили даже, что кризис открывает для них новые возможности по увеличению доли рынка. Если только власти не принудят лоукостеры соблюдать жесткие меры по социальному дистанцированию: например, блокировать среднее кресло в самолетах. Тогда самолеты Ryanair могут не возобновить полеты после окончания карантина: «Только если власти заплатят за пустые средние кресла. Мы не можем зарабатывать деньги при загрузке 66%. Даже если сделать это, свободные средние кресла не обеспечивают социальное дистанцирование. Это идиотская идея, которую никак нельзя воплотить в жизнь», — пожаловался глава компании Майкл О’Лири.

Обеспечить пассажирам размещение на безопасном расстоянии друг от друга, не снижая вместимости самолетов, предложила итальянская компания Aviointeriors. Производители кресел для самолетов уже создали концепт, где два из трех кресел в блоке расположены по направлению к носу самолета, а среднее «смотрит» в сторону хвоста. Между сиденьями — прозрачные экраны для дополнительной защиты. Их же предлагают добавить к креслам и при стандартной рассадке.

Очевидно, что такие концепты — PR-ход и никогда не будут внедрены в реальной жизни.

По мнению обозревателя Bloomberg Opinion Дэвида Фиклинга, коронавирусный кризис может повлечь за собой исторические перемены в авиационной отрасли.

«Возможно, мы стоим на пороге перестройки, столь же драматичной, как приватизация 1980-х годов, — пишет Дэвид Фиклинг. — Австрийское, швейцарское и бельгийское правительства ведут переговоры с Lufthansa AG о поддержке бывших флагманов, которых она поглотила в последние десятилетия. Государственные акционеры Air France в Париже и Гааге хотят сделать то же самое. В большинстве случаев сомнительно, что этих попыток будет достаточно, чтобы пережить затяжной кризис. Правительствам трудно утверждать, что авиакомпании с полным спектром услуг являются национальным интересом, столь же важным для европейских стран, как и для такого островного государства, как Сингапур, особенно когда железнодорожные перевозки вызывают гораздо меньшее загрязнение углекислым газом».

Тем не менее, Finnair получит от финского правительства (владельца контрольного пакета акций) €500 млн и сможет рассчитывать на кредитные €600 млн в случае необходимости. В настоящее время авиакомпания теряет €2 млн в день. Авиаперевозчик выполняет всего 5% от своей обычной полетной программы. Ситуация сохранится в течение мая и июня.

«Брюссельские авиалинии» еще в марте приостановили все полеты — сначала до 19 апреля, а затем до 15 мая. Сейчас решение об отмене рейсов продлено до 31 мая 2020 года. Компания просит поддержки правительства, заявляя, что своих ресурсов недостаточно, чтобы продержаться без полетов еще целый месяц.

Cathay Pacific, флагманская авиакомпания Гонконга, с 1 мая по 20 июня будет выполнять всего 3% своих обычных регулярных рейсов. С 21 по 30 июня планируется повысить этот показатель до 5%. За отмененные рейсы авиаперевозчик возвращает деньги.

Эпоха возрождения

В Китае, где уже было объявлено о победе над коронавирусом, в марте 2020 года гражданская авиация восстановилась на 20%. Всего за десять дней с момента снятия ограничений объем внутренних перелетов по стране вырос на 50%.

AirAsia планирует возобновить внутренние рейсы, начиная с Малайзии — 1 мая, затем Таиланд и Филиппины, Индия, Индонезия, при условии одобрения со стороны местных властей.

Air Asia действительно начали летать, но пока только для «необходимых поездок» (Essential Travels).

Есть сообщения, что крупные авиакомпании планируют на лето даже международные рейсы. Korean Air и Singapore Airlines готовы возобновить авиасообщение с российской столицей уже с 1 июня. Turkish Airlines — с конца мая. К сожалению, этим прогнозам вряд ли суждено сбыться.

Сроки восстановления авиасообщения и, соответственно, возрождения отрасли будут зависеть от того, как долго продлится эпидемия в масштабах отдельных государств; какие решения будут принимать власти о снятии карантинов и открытии границ. И наконец, важно, какое будет экономическое положение людей. Кроме желания путешествовать, будут ли на это средства?

По самым оптимистичным прогнозам, оживление российского рынка авиаперевозок можно ожидать к концу этого года — первой половине следующего. В первую очередь возлагают надежды на внутренние отпускные направления: Крым, Краснодарский край, Байкал, Карелия. Россияне, у которых останутся деньги, захотят выбраться после самоизоляции — если летом такое уже будет возможным.

Представители сервиса Aviasales очень надеются на возобновление внутреннего авиасообщения в летний сезон. В апреле крупнейший поисковик авиабилетов потерял 88% выручки. Ближайшие три-четыре месяца в компании приготовились жить в состоянии околонулевых доходов, сообщил операционный директор Aviasales Антон Байцур. По его мнению, перелеты за рубеж восстановятся к Новому году.

А вот Владислав Филев, основной владелец и председатель совета директоров российской авиакомпании S7 Group, уверен, что международное авиасообщение будет возобновлено не раньше апреля 2021 года.

«Точные даты сейчас называть некорректно, так как не совсем понятно, как будет развиваться коронавирус в нашей стране, в других государствах, останутся ли авиакомпании для возобновления авиасообщения, какие меры будут предприняты к визовому режиму. Поэтому при большом количестве неизвестных переменных точный прогноз никто не даст», — отреагировал у себя в Фейсбуке на мнение Филева председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.

«В отличие от предыдущих кризисов, выживаемость компаний в авиаотрасли зависит от ликвидности и от масштабов сокращения издержек. Беда заключается в том, что никто не знает глубины падения спроса после открытия границ и отмены ограничения на авиасообщение, — отметил исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев в интервью ТАСС. — Вторичные последствия в виде сокращения экономической активности дадут о себе знать. Восстановление докризисных показателей по пассажиропотоку затянется на весь 2021 год и, вероятно, на более отдаленную перспективу».