Операционный директор — это человек, от которого зависит, будет компания расти в доходе или пополнит статистику закрывшихся бизнесов. Он контролирует буквально всё: бюджеты, KPI, сотрудников и их задачи.

Чтобы бизнес работал как часы, необходима система. Научитесь выстраивать процессы — от управления ресурсами до внедрения изменений и отращивания маржи — на курсе «Операционный директор» от Академии Eduson. Сможете управлять бизнесом стратегически, а не тонуть в хаосе.

Кому подойдет:
• топ-менеджеру, который готов расти
• операционному директору, который хочет прокачать инструменты и повысить свою ценность
• предпринимателю, который устал тащить всё сам и хочет построить работающую систему
• собственнику, который хочет прогнозируемый результат

Внутри — 49 реальных бизнес-кейсов, тренажёры и задания из разных отраслей, 20+ шаблонов для ускорения работы.

Преподают топ-менеджеры крупнейших компаний. Например, Ицхак Адизес, который консультировал Coca-Cola и Bank of America, и экс-комдир «Перекрестка» Ринат Мухаметвалеев.


Академия лицензирована — вы получите диплом гособразца и сможете вернуть 13% стоимости курса через налоговый вычет.

Оставьте заявку с промокодом FLYER и заберите скидку 55% + курс «Нейросети для бизнес-процессов» в подарок. Получите пошаговую инструкцию по внедрению ИИ и научитесь заранее прогнозировать финансовый результат.
5.4K

Похожие посты

❗️ Компанию-разработчика российской системы бронирования Leonardo могут национализировать: Генпрокуратура РФ подала иск в суд об обращении в доход государства имущества собственников «Сирена-Трэвел». В ведомстве считают, что компания была приобретена преступным…
13.3K
Продолжение

Hertz и Sixt внедряют AI-сканеры для автоматического обнаружения повреждений автомобилей при возврате. Система фотографирует машину и сравнивает с исходным состоянием, выставляя счета за царапины и сколы, которые человеческий глаз не заметит. Проблема в том, что технология ненадежна: освещение и угол камеры влияют на результаты, система путает отражения с повреждениями. Рекомендация: используйте приложения вроде Proofr для собственного сканирования машины при получении.

United Airlines активно использует технологии для выявления злоупотребления больничными листами среди бортпроводников. Авиакомпания отслеживает цифровые следы: попытки обменять смену, отклоненные запросы на выходной перед больничным вызовом — всё это может привести к увольнению. Профсоюз AFA-CWA предупреждает, что легитимные причины могут быть неправильно интерпретированы.
28
🎙 Пульс Африки. Кризис французского влияния.

На фоне беспрецедентного сокращения военного присутствия и роста антифранцузских настроений Париж пытается найти новые пути сохранения влияния в Западной и Центральной Африке, объявляя об очередной «перезагрузке» отношений.

Как Эмманюэль Макрон «украл» африканский валютный проект ЭКО и почему это обернулось репутационной катастрофой? Является ли ЭКОВАС реальным рычагом влияния Парижа или это всего лишь удобный геополитический миф?

🔸 Гость двадцать восьмого выпуска — Тамара Андреева, младший научный сотрудник Института Африки РАН.

🎧 Слушайте эпизод «Кризис французского влияния» на площадках: Apple Podcasts | Яндекс. Музыка | ВК. Подкасты

🌍 Африканская инициатива:
Telegram | ВК | Max
261
AI-сканеры прокатных компаний выдают сомнительные отчеты и реальные счета

Hertz и Sixt внедряют AI-сканеры для автоматического обнаружения повреждений автомобилей. Система фотографирует машину при возврате и сравнивает с исходным состоянием, выставляя счета за царапины и сколы, которые человеческий глаз не заметит. Проблема в том, что технология ненадежна: освещение и угол камеры влияют на результаты, система путает отражения с повреждениями и может выставить счет за уже существующие дефекты. Hertz выставляет счета без проверки человеком, споры рассматривает чатбот. Sixt проводит ручную проверку перед выставлением счета. Рекомендация: используйте приложения вроде Proofr или Ravin AI для собственного сканирования машины при получении, чтобы иметь доказательства исходного состояния.

Live and Let’s Fly | Original
34
🇦🇪 Emirates. Как летать за "полцены"?

Ниже - вариант для самостоятельного трэвел-хакинга. Если это не ваш путь - листайте сразу до конца.

Итак, как нетрудно догадаться, для скидок нужны будут мили их программы Skywards.

▫️ Мили, очевидно, можно "налетать" и каждый 7-8 полет может быть почти бесплатным. Но это скучно.

▫️ Мили можно объединить - в Skywards есть семейный счет - до 8 человек, и все накопленные мили может использоват кто угодно из "семьи". Уже лучше.

▫️ Мили можно купить у самих Emirates, и на распродажах бывает относительно неплохая цена. Хотя, всё равно дорого.

⭐️ Главная хитрость, где взять мили дешевле и быстрее - через отели. У Emirates есть собственная программа бронирований отелей Emirates Skywards Hotels, за которые начисляют мили Skywards. Что нужно сделать?

1️⃣ Создать family account в Emirates, и завести туда 1+7 человек. Кроме основного, 7 остальных могут быть на чьи угодно имена - тут всё зависит от вашей изобретательности. Ссылка на регистрацию в Emirates.

❗️2000 миль за регистрацию нового аккаунта можно получить, если впишете invite code EMIRATES

2️⃣ Каждый аккаунт получает 5000 (бонус)+500 миль при первом бронировании через Emiratesskywardhotels и оплате картой VISA. Находите там и бронируете какой-нибудь недорогой отель, за 30-50$ ночь.

❗️Жить в нём, в принципе, не обязательно! Просто таким образом "покупаются" этим самые мили. Забронировали, оплатили картой VISA и всё. Тариф лучше выбрать неотменяемый и на самые близкие даты, чтобы начислили быстрее. Но если отель вам "по пути", можно и остановиться, конечно.

👉Ищите что-нибудь в Индонезии или Вьетнаме. Badung или Matahari можно взять отель за 30-40$, который дает 5500 миль.

3️⃣ И повторяете это для всех 8 аккаунтов. В течение недели после мнимого "проживания", на семейном счету образуется 45000 миль Skywards, которые обошлись вам в ~$300.

А теперь, считаем выгоду. Например, билет Ларнака - Дубай в экономе, почти всегда стоит $500+. За мили же, билет обойдется в 15000 миль + $105 сборов, то есть примерно $205.

👉Нюанс в том, что бонус работает только один раз для нового аккаунта и много миль таким образом не собрать. Для больших любителей ухищрений это не проблема, я уверен.

❗️Но если вы летаете бизнесом, и заниматься таким хакингом нет желания (а лететь надо), просто пишите мне лично сюда или сюда . Попробуем подобрать варианты.


▫️Smart-тарифы с привилегиями и
▫️Ответы на вопросы по ним
💸 ExtraSpace путешествия
449
1-3. Як-42 - 3-двигательный турбореактивный ближнемагистральный самолёт, строившийся в 1977-2003 годах в Саратове (где авиазавод единственный в России не просто стоит, а был ликвидирован полностью) и немного в Смоленске. Всего сделали 187 машин (включая 4 опытных), из которых десятка три ещё в строю у "Красавиа", "Ижавиа", "ЮтЭйр" (только грузовые), а также в Китае и на Кубе. Самолёт выглядит вполне современно... но это какая-то альтернативная современность. Три двигателя в хвосте, непропорционально короткий (36,5 метров) и толстый фюзеляж (за который лётчики прозвали его "Беременным тараканом"!), стреловидные крылья (размахом 34,5 метра), посадка по встроенному продольному трапу, тяжёлые металлические столики на спинках кресел и царственного вида неоткидные подлокотники... И развесовка: сидя спереди, я ощущал, насколько задняя часть тяжелее.

4. DHC-6 (по компании "Де-Хэвиленд Канада"), он же "Twin Otter" ("близнец выдры") - основной транспорт Североамериканской Арктики. Вернее, работают такие по всему миру, связуя мелкие острова Шотландии или Океании и горные долины Колумбии или Малайзии. Всего в 1965-88 и вновь с 2008 в канадском Калгари выпустили около 1000 "Выдр".

5-7. Это даже не Ан-24, а Ан-26 - при всём внешнем сходстве и сопоставимой массовости (примерно по 1400 самолётов), машина совершенно отдельная. "Кока" (так Ан-24 называется по НАТОвскому классификатору), она же "Фантомас" (в народе), разработанная самим Олегом Антоновым, строилась в 1959-1979 годах на пяти авиазаводах по всему Союзу, а доработанный Виктором Гарвардтом "Вихрь" ("Curl"), он же "Настя" - в 1969-86 годах только в Киеве. Мелких отличий у двух самолётов множество: например, у Ан-24 дверь слева в задней части фюзеляжа, а у Ан-26 - справа и в передней. Но ещё важнее - люк с опускающейся рампой в 2,5 метра шириной: Ан-26 - грузовой самолёт, ну или воздушно-десантный. Ещё одно отличие "Насти" от Ан-24 - двигатели. Тот и другой оснащены турбовинтовыми АИ-24 (делались в Запорожье, на нынешнем "Мотор-Сич"), но у Ан-26 справа есть ещё и вспомогательный турбореактивный РУ-19А-300, в разных модификациях выпускаемый с 1958 года в Тюмени. Он даёт дополнительную тягу на взлёте и страхует при неисправностях АИ-24. Здесь же и вовсе Ан-26-100 - пассажирская модификация (на 43 места) грузового самолёта. Так как Ан-26 в основном были чуть моложе Ан-24, да и к тому же в 1990-х массово списывались из воинских частей с почти не выработанным ресурсом, в 2000-х годах несколько десятков "Настенек" в том же Киеве обзавелись дополнительными иллюминаторами, усиленной тепло- и шумоизоляцией и пассажирскими креслами в салоне. Задний люк, правда, никто заваривать не стал, да и спинки кресел ложатся горизонтально.

8-9. Ан-74, за характерный силуэт анфас известный как Чебурашка. Строились с 1983 года в Харькове и Омске на замену Ан-24 и Ан-26, и также с самого начала замышлялись целым семейством. Исходные Ан-72 - грузовые, военно-транспортные и десантные, а Ан-74 - их полярная версия: он чуть крупнее, лучше защищён от мороза и имеет больший запас топлива. Но в конечном счёте Чебурашкам не повезло: распад Союза резко сократил заказы (всего было построено 187 машин, в том числе 81 Ан-74), а разрушение русско-украинской кооперации в 2014 году поставил крест на производстве. Теперь в строю их дай бог полтора десятка - у МЧС и у "Ютэйр", причём только на вахтовых чартерах из той же Игарки. Летать на Чебурашках, говорят, неприятно - тесный салон, узкие кресла, шум... Но визуально это, пожалуй, одно из самых интересных детищ великого советского авиапрома.

10. Ли-2 - по сути тот же "Дуглас DC-3", по американской лицензии адаптированный к советским реалиями Владимиром Мясищевым и инженером Борисом Лисуновым. Выпускался в 1940-53 годах авиазаводами Ташкента, Казани и Комсомольск-на-Амуре, причём - в грандиозном количестве 4937 машин. Когда "Насти" были молодыми, Ли-2 смотрелись так же, как они сейчас, но в небе, последние над Забайкальем и Чукоткой, оставались до конца 1970-х. Этот списали в 1976 году сразу как памятник.
274