Бронируй билеты сейчас, плати через несколько месяцев, и это не кредит или рассрочка. В чём тогда подвох?

Авиакомпания NordStar объявила о запуске услуги с громким названием «Фиксированная дата», которая, по сути, позволяет пассажиру забронировать билет сильно заранее и отложить его оплату до последнего момента — ну, почти. Вплоть до 45 дней до вылета. В компании преподносят это как инструмент для удобного планирования поездок: вы точно полетите конкретным рейсом по текущей цене, а платить можно позже, когда появится ясность с поездкой или деньги. При этом дату можно один раз бесплатно поменять.

Если убрать маркетинговую обёртку, перед нами не революция, а развитие давно существующей практики. Возможность «подержать» бронь без оплаты есть у большинства авиакомпаний, в том числе в России, но обычно речь идет о часах или, максимум, паре суток, например, S7 позволяет зафиксировать тариф на 4 дня по 350 рублей за сегмент. Та же NordStar ранее предлагала увеличенный тайм-лимит до 48 часов. Новая услуга просто радикально растягивает этот срок, но делает это с жёстким ограничением: оплатить билет нужно не позднее, чем за 45 дней до вылета. В таком виде с настолько длинным горизонтом это действительно новшество на российском рынке.

При этом есть, конечно, важный нюанс: услуга доступна только для отдельных классов бронирования, а значит, в переводе на русский язык, для более дорогих тарифов. Это логично: авиакомпания берет на себя риск заморозки места на популярные даты, особенно в периоды высокого спроса. Бесплатное однократное изменение даты тоже выглядит как приятный бонус, но опять же укладывается в стандартную практику гибких тарифов. При этом стоит услуга 2900 рублей, а оформить её можно только в офисах «Северной звезды» в Норильске. В любом из двух.

Для пассажира это может быть действительно удобно в отдельных сценариях — например, когда поездку оплачивает работодатель или планы ещё не до конца утверждены, а попробуй летом из регионов с небольшой глубиной купить билеты на какой-нибудь курорт: их просто нет.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/20/nordstar_fix/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

В продолжение вчерашней темы: вы уже наверное подумали про лайфхак, когда покупаешь заранее возвратный билет, чтобы точно улететь. А если ближе к вылету билет подешевел, то покупаешь более дешёвый, а этот сдаёшь.

Так вот, в Европе о вас уже позаботились: немецкая авиакомпания Condor прямо запретила возврат даже возвратных билетов, если обнаруживает покупку нового билета на тот же рейс тем же пассажиром по более низкой цене. А агентам ещё и штраф 500 евро плюс разница в тарифах. Как вам?

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Как и зачем авиакомпании изучают цены конкурентов



Наверное, уже все знают, как работает ценообразование в авиации: оно динамическое. Пассажиры, летящие на соседних креслах, платят за билет разные суммы, порой отличающиеся в десятки раз – это всем известно. Зависит цена в первую очередь от спроса – про это тоже почти все слышали. Очень подробно об этом мы писали в статье «Как на самом деле работает динамическое ценообразование на билеты» пару лет назад, почитайте: https://www.frequentflyers.ru/2022/09/26/dynamic_pricing/



Классическая задача системы управления доходами заключается в том, чтобы продать ограниченный ресурс (места в самолёте) по максимально возможной цене, но при этом не оставить кресла пустыми. Для этого авиакомпания постоянно балансирует между ценой и спросом.



Однако спрос – не единственный фактор, влияющий на цену. Ведь обычно по одному и тому же направлению летает несколько авиакомпаний, а помимо прямых рейсов есть и многочисленные рейсы с пересадками.



Пассажир редко рассматривает один-единственный рейс. Он сравнивает альтернативы по времени вылета, пересадкам, бренду перевозчика и, в конечном счёте, по цене. Хотя ладно, давайте уже признаемся честно: цена у большинства людей при прочих равных условиях – на первом месте. По крайней мере, у тех, кто путешествует в личных целях, а не летит в командировку за казённый счёт и готов платить за конкретный рейс, сколько скажут.



Если конкурент резко снижает минимальный доступный тариф на сопоставимый рейс, запуская какую-нибудь акцию, прежняя ценовая модель может перестать работать буквально в течение пары часов: продажи встанут; алгоритмы, анализирующие только текущий спрос, просто не успевали бы оперативно реагировать. Анализ конкурентных цен позволяет вовремя увидеть такие изменения и скорректировать собственное предложение до того, как падение загрузки станет необратимым.



Важную роль здесь играет и позиционирование продукта. Авиакомпания может сознательно держать цену выше рынка, если уверена, что пассажиры готовы платить за удобное расписание, прямой рейс или сильный бренд – например, в тревел-политиках многих корпораций чётко прописывается, какими авиакомпаниями допускается летать. Но даже в этом случае ей необходимо точно знать, насколько выше она находится относительно конкурентов и где проходит граница, за которой переплата за «премиальный сервис» перестаёт восприниматься как оправданная. Анализ цен других перевозчиков даёт объективную картину того, как рынок «оценивает» конкретный маршрут, сезон и временной интервал, и позволяет соотносить стратегические решения с реальными ожиданиями пассажиров.



Технически мониторинг цен давно перестал быть ручной работой аналитиков, периодически просматривающих сайты конкурентов. Да и вообще исторически основным источником информации были глобальные распределительные системы (GDS (https://www.frequentflyers.ru/2022/03/03/su_no_sabre/)), через которые агенты получали данные о доступности мест и тарифах.



Запросы к таким системам (Sabre, Amadeus, «Сирена» и т.п.) позволяют видеть опубликованные тарифы, классы бронирования («буквы тарифа») и условия перевозки по рейсам конкурентов в стандартизированном виде. Эти данные хорошо структурированы, сопоставимы и удобны для автоматической обработки, поэтому до сих пор широко используются в аналитических и тарифных системах авиакомпаний.



Однако развитие прямых продаж и цифровых каналов типа NDC (https://www.frequentflyers.ru/2017/10/11/lh_blockchain/) привело к тому, что далеко не все цены одинаково отражаются в классических распределительных системах.



Авиакомпании всё чаще публикуют специальные предложения на собственных сайтах, где цена может динамически формироваться под конкретного пользователя – а дальше не помещается, читайте на сайте:



https://www.frequentflyers.ru/2026/01/20/pricing_analysis/



@frequentflyers

🛬FrequentFlyers в Telegram https://t.me/frequentflyers
🅿️FrequentFlyers в Max https://max.ru/frequentflyers
🙈FrequentFlyers в VK https://vk.ru/frequentflyers

Авиабилеты можно будет сдать, если они подешевеют после покупки

Три крупнейшие китайские государственные авиакомпании одновременно ввели новые правила применения тарифов. Теперь, если билет подешевел после покупки, его можно бесплатно сдать – и купить новый по более низкой цене.

Конечно, не обошлось без ограничений. Во-первых, найти более дешёвый билет можно только в течение 24 часов после приобретения. Если билет подешевел позднее, например, из-за динамического ценообразования, то фокус не сработает.

Во-вторых, изначально билет должен быть куплен непосредственно у авиакомпании. А более дешёвый билет должен быть найден в другом канале продаж. То есть, у агентства.

Так что обойти особенности динамического ценообразования не получится: билет по минимальному промо-тарифу достанется тому, кто готов рисковать и ждать последних дней перед вылетом, когда системе управления доходами (это такое ПО в авиакомпании) становится понятно, что загрузка рейса недостаточная и нужно скидывать цену. Или не скидывать, потому что и так овербукинг.

Зачем же тогда эти новые правила? Для борьбы с агентами! В Китае более 70% авиабилетов продаются онлайн-тревел-агентствами, которые используют довольно токсичные методы конкуренции. В частности, некоторые ОТА без стеснения торгуют «мильными» билетами, то есть, при запросе билета быстро находят «донора» миль и оформляют билет как передачу премии. Распространён и простой демпинг, при котором агентство намеренно продаёт билеты дешевле, чем платит за них потом авиакомпании, но рассчитывает заработать на высоких комиссиях за обмен и возврат: кому-то наверняка эта услуга понадобится, и один «попавший» на них пассажир окупит скидку для нескольких других.

При этом уже 10 лет в Китае действует закон, запрещающий агентам продавать билеты дороже, чем у авиакомпании. Им запрещено требовать с пассажиров так называемый «сервисный сбор», «плату за оформление» или любую другую сумму сверх цены, указанной авиакомпанией в билете. Агенты должны получать доход только в виде комиссионных от авиакомпаний. При этом авиакомпании, как и во всём мире, примерно тогда же снизили базовую комиссию с 3-5% почти до нуля, перейдя на фиксированные и мизерные выплаты (например, 5-15 юаней за билет). Чтобы выжить, некоторые агенты стали компенсировать потери, изобретая новые способы скрытого взимания денег с пассажиров (например, навязывая страховки и другие услуги, не сообщая, что они необязательны), а чтобы у них при этом покупали билеты, демпингуют.

Почему авиакомпании просто не отключают демпингующих агентов, как это делают российские перевозчики? В отличие от России, где у многих авиакомпаний (особенно «Аэрофлота») сильно развиты собственные каналы продаж, китайские перевозчики исторически и структурно зависят от агентов. В начале 2010-х четыре крупнейших платформы-агрегатора (на которых тысячи мелких агентов) продавали 90% билетов. В 2015-2016 годах государство поставило задачу перед этими же тремя крупнейшими авиакомпаниями (Air China, China Eastern, China Southern) за три года повысить долю прямых продаж до 50%, а агентские комиссии снизить на 50%. Собственно, это и привело к демпингу, а долю ОТА удалось снизить только до 70%. Каждого мелкого агента вычислять и банить бессмысленно, на его место придёт другой.

Однако цель никто не отменял, поэтому в июле 2025 года три госкомпании объявили о создании единой государственной платформы прямых продаж на базе приложения Umetrip, и теперь вот этими методами пассажиров и пытаются на неё загнать.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/17/china_refund/

🛬FrequentFlyers в Telegram
🅿️FrequentFlyers в Max
🙈FrequentFlyers в VK

Wizz Air полетит в США

Дептранс США выдал разрешение лоукостеру Wizz Air на выполнение регулярных и чартерных рейсов между США и Великобританией. Их получила британская «дочка» Wizz Air UK, базирующаяся в аэропорту Лондон-Лутон.

Сейчас у Wizz Air UK три самолёта Airbus A321neo XLR, способных выполнять трансатлантические рейсы, ещё один будет получен в ближайшее время. Как и «обычные» A321neo лоукостера, они имеют одноклассную компоновку на 239 кресел. Однако регулярных рейсов авиакомпания выполнять пока не планирует: допуски получены в первую очередь под чартерные рейсы для перевозки болельщиков на футбольный ЧМ-2026, часть игр которого пройдёт в США.

Сейчас же на A321XLR Wizz Air UK летает преимущественно в Джидду и Медину (6-6,5 часов из Лондона в одну сторону). Интересно, что из-за задержки поставок XLR первые рейсы по этим направлениям выполнялись на обычных A321neo, но с ограничением коммерческой загрузки: пришлось даже снимать некоторых пассажиров с рейсов и отправлять их альтернативными маршрутами либо возвращать деньги.

https://www.frequentflyers.ru/2026/03/10/w9_usa/

@frequentflyers

✈️30 лет Belavia: новая ливрея A330 и расширение географии полётов

Накануне юбилея “васильки” провели пресс-конференцию, презентовали новую ливрею флагмана и анонсировали появление новых экзотических направлений в маршрутной сети.

🎨 На Airbus A330-200 (EW-588PD) нанесли юбилейную ливрею, в сюжете которой — “география” маршрутной сети: от Минска до Баку, Дубая, Стамбула и Китая. На двигателях появились отдельные юбилейные отметки.

У нацперевозчика уже были яркие спецборта — Boeing “Танколёт” и Embraer “Динамолёт”, — но на Airbus это первый подобный проект. И выбор неслучаен: именно A330 сегодня самый крупный тип во флоте и основа дальних маршрутов. Фактически ему отдают роль витрины нового этапа развития.

🌐И список гряддущих направлений только усиливает этот сигнал. Генеральный директор Belavia Игорь Чергинец на пресс-конференции подтвердил планы по расширению сети:

• Мальдивы — с августа (6–8 рейсов в проработке)
• Бахрейн (Манама) — с конца марта
• Нячанг — 3 раза в неделю
• Дананг — чартеры с мая
• возобновление Иордании и Туниса
• летние рейсы в Мурманск и Махачкалу
• Брест — Доха

Вектор читается без лишних слов — Юго-Восточная Азия и Персидский залив.

В общем, юбилей получается не про воспоминания, а про масштаб.

С 30-летием, "васильки"! Большого неба и полной загрузки😉

📸Фото: Дмитрий Молокович

Ожидайте. @FrequentFlyers

В тариф «Шаттл» включили «Аэроэкспресс»

«Аэрофлот» включил поездку на «Аэроэкпрессе» в тариф «Шаттл», а также более старшие тарифы («Оптимум» и «Максимум») для перелётов между Москвой и Санкт-Петербургом. Каждый пассажир, покупающий билет по любому тарифу, кроме «Лайта», получит билет на электричку или автобус. Правда, только в одну сторону. Причём пассажиры бизнес-класса – в вагон бизнес-класса.

Предложение имеет статус временной акции и продлится до середины апреля.

Актуально оно для тех, кто летает в аэропорт Шереметьево, где программа «Шаттл» сохраняет свой первоначальный смысл: здесь сейчас до 26 рейсов «России» и «Аэрофлота» в день, больше всего в понедельник; интервал составляет, как правило, 30 минут.

Также по программе «Шаттл» выполняются рейсы во Внуково, но там аэроэкспресс не нужен благодаря наличию метро. Здесь по понедельникам лишь 14 ежедневных рейсов, интервалы могут достигать 1,5-2 часов, что усложняет оперативный обмен незадолго до вылета: в этом плане из «Шарика» улететь проще.

Билет на «Аэроэкспресс» приходит на почту в течение 3 часов после покупки авиабилета. Разница в цене между «Лайтом» и «Шаттлом» не изменилась и составляет 500 рублей за сегмент при покупке билета туда-обратно и 600 в одну сторону. Однако из продажи пропали «хит-тарифы» типа VSWSLR, позволявшие слетать туда-обратно по тарифу «Шаттл» за 7 574 рубля, сейчас минимальный тариф на все даты зимнего расписания — RSW, по которому туда-обратно слетать стоит 10 644 рубля, на единичные рейсы доступен GSW: 9 902 рубля. Впрочем, эти цены, конечно, не окончательные: в зависимости от спроса система управления доходами наверняка их скорректирует.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/16/sw_aeroexpress/

@frequentflyers

Давайте сразу к делу.

Канал «Получка» – это место, где выкладывают, изучают и обсуждают чужие доходы и расходы.

Сколько зарабатывают космонавты и балерины, профессиональные игроки в нарды и строители? В какую сумму обойдется отдых на горнолыжке в Сочи и трип по Африке? Есть подробная инфа.

А вот еще три причины подписаться на @poluchkamag.

Там:

1. Рассказывают, как и на чем грамотно сэкономить. Подписки, автомобили, кэшбеки – всё это на месте.

2. Не стесняются крупных для России сумм. Если человек честно работает и много зарабатывает, ему выразят респект, а не скажут, что он зажрался.

3. Есть уютный и активный чат, где поддерживается довольно высокий уровень дискуссии.

Зацените уже сейчас: https://t.me/poluchkamag

Эта девочка летает чаще, чем любой из вас. Ничего сложного, когда ты красиво PEE здишь 😂 @Frequentflyers

Мировой рекорд по количеству пассажиров в листе ожидания может быть побит

В ближайшее время может быть побит мировой рекорд по количеству пассажиров в листе ожидания на один авиарейс: сейчас их почти 1200 человек и новые только добавляются.

Речь идёт о первом рейсе американской авиакомпании Alaska Airlines из Сиэтла в Рим, который будет выполняться с 28 апреля четыре раза в неделю на Boeing 787-9. Продажи начались в ноябре прошлого года. При этом в самолёте 300 кресел, то есть, количество пассажиров в листе ожидания уже в 4 с лишним раза превышает вместимость самолёта.

Более того, свыше 100 кресел доступно в продаже по коммерческим тарифам. Кто же тогда в листе ожидания?

Конечно же, сотрудники и члены их семей, имеющих право на перелёты по льготным тарифам со скидками до 90%. Особенность этих тарифов заключается в том, что билет вы получаете не сразу, а записываетесь в лист ожидания, и если останутся свободные места – то полетите. При меньших скидках доступно и гарантированное бронирование, но для сотрудников это считается неспортивным: уж если устраиваться на работу в авиакомпанию, то как раз для того, чтобы почти бесплатно путешествовать. А за деньги каждый может!

Авиакомпания даже опубликовала в интранете сообщение с просьбой к сотрудникам отменить заявку, если они не уверены, что действительно хотят лететь, а просто подали её «по приколу» или по принципу: «все побежали и я побежал». Но эффекта это сообщение не возымело, количество заявок растёт и в ближайшее время такими темпами оно побьёт мировой рекорд.

Рекорд этот в 2019 году поставила другая американская авиакомпания, Southwest Airlines: тогда более 1500 сотрудников подали заявки на первый рейс на Гавайи (из Окленда). До этого рекорд был поставлен в 2015 году, когда более 1000 человек заявились на последний рейс US Airways на Boeing 747.

Служебные тарифы бывают двух категорий: неподтверждённые и подтверждённые. Неподтверждённые («на подсадку») — самые дешевые. Скидка по ним составляет 90% от полного тарифа экономического класса (Y), отсюда название ID90 — Industry Discount 90% (отраслевая скидка 90%). На самом деле какие-нибудь младшие тарифные классы в «экономе» типа N и R тоже могут быть в 10 и более раз дешевле, чем Y, но! Во-первых, служебный пассажир не платит топливные сборы. Во-вторых, в день вылета — хотя билет можно оформить за 3 месяца, понять, улетите вы по билету ID90 или нет, можно только в день вылета — дешёвых классов обычно нет в наличии, поэтому выгода есть всегда.

Единственная проблема — собственно, неподтверждённость этих тарифов, поэтому ты не можешь быть уверен, что улетишь нужным тебе рейсом или вообще улетишь: впрочем, в ряде случаев по согласованию с КВС служебный пассажир может лететь и на джампсите (откидное кресло на станции бортпроводника).

Подтверждённый билет — это, как правило, 50-процентная скидка от полного тарифа (ID50), и здесь уже экономия по сравнению с покупкой обычного коммерческого билета не столь очевидна, поскольку при наличии в продаже дешёвых классов даже отсутствие топливных сборов не спасёт.

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/23/id90_record/

@frequentflyers

Как и зачем авиакомпании изучают цены конкурентов

Наверное, уже все знают, как работает ценообразование в авиации: оно динамическое. Пассажиры, летящие на соседних креслах, платят за билет разные суммы, порой отличающиеся в десятки раз – это всем известно. Зависит цена в первую очередь от спроса – про это тоже почти все слышали. Очень подробно об этом мы писали в статье «Как на самом деле работает динамическое ценообразование на билеты» пару лет назад, почитайте: https://www.frequentflyers.ru/2022/09/26/dynamic_pricing/

Классическая задача системы управления доходами заключается в том, чтобы продать ограниченный ресурс (места в самолёте) по максимально возможной цене, но при этом не оставить кресла пустыми. Для этого авиакомпания постоянно балансирует между ценой и спросом.

Однако спрос – не единственный фактор, влияющий на цену. Ведь обычно по одному и тому же направлению летает несколько авиакомпаний, а помимо прямых рейсов есть и многочисленные рейсы с пересадками.

Пассажир редко рассматривает один-единственный рейс. Он сравнивает альтернативы по времени вылета, пересадкам, бренду перевозчика и, в конечном счёте, по цене. Хотя ладно, давайте уже признаемся честно: цена у большинства людей при прочих равных условиях – на первом месте. По крайней мере, у тех, кто путешествует в личных целях, а не летит в командировку за казённый счёт и готов платить за конкретный рейс, сколько скажут.

Если конкурент резко снижает минимальный доступный тариф на сопоставимый рейс, запуская какую-нибудь акцию, прежняя ценовая модель может перестать работать буквально в течение пары часов: продажи встанут; алгоритмы, анализирующие только текущий спрос, просто не успевали бы оперативно реагировать. Анализ конкурентных цен позволяет вовремя увидеть такие изменения и скорректировать собственное предложение до того, как падение загрузки станет необратимым.

Важную роль здесь играет и позиционирование продукта. Авиакомпания может сознательно держать цену выше рынка, если уверена, что пассажиры готовы платить за удобное расписание, прямой рейс или сильный бренд – например, в тревел-политиках многих корпораций чётко прописывается, какими авиакомпаниями допускается летать. Но даже в этом случае ей необходимо точно знать, насколько выше она находится относительно конкурентов и где проходит граница, за которой переплата за «премиальный сервис» перестаёт восприниматься как оправданная. Анализ цен других перевозчиков даёт объективную картину того, как рынок «оценивает» конкретный маршрут, сезон и временной интервал, и позволяет соотносить стратегические решения с реальными ожиданиями пассажиров.

Технически мониторинг цен давно перестал быть ручной работой аналитиков, периодически просматривающих сайты конкурентов. Да и вообще исторически основным источником информации были глобальные распределительные системы (GDS), через которые агенты получали данные о доступности мест и тарифах.

Запросы к таким системам (Sabre, Amadeus, «Сирена» и т.п.) позволяют видеть опубликованные тарифы, классы бронирования («буквы тарифа») и условия перевозки по рейсам конкурентов в стандартизированном виде. Эти данные хорошо структурированы, сопоставимы и удобны для автоматической обработки, поэтому до сих пор широко используются в аналитических и тарифных системах авиакомпаний.

Однако развитие прямых продаж и цифровых каналов типа NDC привело к тому, что далеко не все цены одинаково отражаются в классических распределительных системах.

Авиакомпании всё чаще публикуют специальные предложения на собственных сайтах, где цена может динамически формироваться под конкретного пользователя – это вообще тренд последних нескольких лет, когда платёжеспособность пассажира оценивает ИИ. Можете называть это дискриминацией, но и динамическое ценообразование внедряли именно с той же целью – чтобы каждый пассажир заплатил столько, сколько реально может.

В результате для полноценной картины рынка одного только доступа к традиционным каналам стало недостаточно, а дальше в ТГ не помещается, читайте на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/20/pricing_analysis/

@frequentflyers

Авиакомпании сэкономят на похудевших пассажирах

Аналитики инвестиционного холдинга Jefferies Financial Group спрогнозировали снижение среднего веса пассажиров на 10%, что позволит авиакомпаниям в одних только США экономить порядка $600 млн ежегодно благодаря снижению расхода топлива.

Математика довольно проста, вы тоже можете прослыть ведущими аналитиками, если будете рассуждать примерно следующим образом:

В США около 40% взрослых страдают ожирением. При этом по состоянию на 2025 год 10-15% населения США уже принимают препараты-агонисты гормона энтероглюкагона (ГПП-1) типа «Оземпика» и его аналогов с тем же принципом действия. При этом востребованность этих препаратов растёт на фоне появления новых форм, в частности, таблеток – раньше были только уколы, которых многие побаиваются.

Приём этих препаратов позволяет снизить вес в среднем на 20% ежегодно. Небольшие манипуляции с калькулятором – и аналитики прогнозируют, что в этом году средний вес взрослого пассажира снизится на 10%, поэтому самолёт с пассажирами и топливом станет на 2% легче, что позволит снизить расход топлива на 1,5%, а в масштабах всех авиаперевозок на крупнейшем в мире рынке как раз и получится 600 млн долл.

Средний вес пассажира, кстати, вовсе не сферический конь в вакууме, а вполне конкретная величина, которая используется при расчёте топлива для каждого рейса, ведь просто залить керосина с запасом значит тратить больше керосина на перевозку этого же керосина.

Согласно рекомендациям авиавластей США взрослый мужчина весит 86 кг, женщина 81 кг, ребёнок от 2 до 12 лет – 37 кг. И это летом. Во время зимней зажировки все они на 3 кило тяжелее: 89, 84 и 40 кг соответственно. Не зависит от сезона только вес младенца (10 кг), а также члена лётного и кабинного экипажа: 95 и 86 кг соответственно. Их увеличивали в 2021 году; Jefferies ожидает, что параметры снова снизят.

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/15/weight_decline/

@frequentflyers

Пока ничего более сенсационного, чем снег зимой, в отрасли не произошло, так что есть время попрогнозировать, что будет с российской авиацией в 2026 году.

На РБК вышла подробная статья с цифрами, разбором причин и наиболее вероятными последствиями для пассажиров. Почитайте.
@frequentflyers

«В наступающем году они будут длительными, что даёт возможность совершить увлекательные путешествия».

Где были?

@frequentflyers

Деды Морозы рядятся как дальше жить на стойке регистрации «Победы», чтобы слетать куда-нибудь за 1 рубль. @frequentflyers

Новый номер в программе "Для тех, кто не спит": "Шаттл" на "топорах" в эту пятницу. За 1899 рублей вообще прекрасно. @frequentflyers

«Победе» запретили рассаживать подростков и родителей

«Победа» проиграла апелляцию в суде против Московской межрегиональной транспортной прокуратуры: признана незаконной практика принудительного рассаживания подростков 12-18 лет и их родителей. Как сообщает Генеральная прокуратура РФ, «перевозчик при продаже авиабилетов навязывал гражданам, следующим с несовершеннолетними в возрасте от 12 до 18 лет, дополнительную платную услугу по выбору мест для совместного перелета. В случае отказа от этой услуги ребенок и сопровождающий его пассажир зачастую размещались на борту воздушного судна раздельно».

Суть казуса заключается в том, что Федеральные авиационные правила требуют, чтобы авиакомпании обязаны бесплатно предоставлять пассажирам с детьми соседние места в одном ряду, не разделенные проходом. Однако это касается только детей в возрасте до 12 лет. Пассажир старше 12 лет считается взрослым и может вообще лететь без сопровождающего взрослого. То есть, подросток от 12 до 18 лет считается ребёнком с точки зрения дееспособности, но с точки зрения правил авиаперевозок он уже взрослый.

Прокуратура же исходит из того, что сыночка-корзиночка и в 12, и даже в 17 лет может быть довольно инфантильным и отпускать его из вида мать не может, но при этом и платить за это при полёте лоукостером тоже не хочет, она же мать! Конфликтных ситуаций из-за этого много, жалоб в прокуратуру тоже достаточно, поэтому ведомство исходит из желания снизить социальную напряжённость и заодно избавить себя от лишней работы. Впрочем, куда больше логики в аргументе о безопасности: при аварийной ситуации родитель инстинктивно побежит через весь салон спасать ребёнка и помешает эвакуации других пассажиров.

Законных оснований в таком решении суда нет, при этом по «взрослым» правилам пассажир старше 12 лет летит во всех авиакомпаниях и также не обязательно с родителями. Почему же тогда незаконной признали услугу выбора места именно в «Победе», хотя она у других перевозчиков тоже платная? Вероятно, дело в методике продажи услуги.

Большинство авиакомпаний позволяют сесть вместе пассажирам из одного бронирования, если есть соответствующие места в салоне: если не на преситинге, то хотя бы на стойке регистрации в аэропорту. У «Победы» же при отсутствии выбранного места взрослые пассажиры (включая подростков) из одного бронирования практически всегда оказываются в разных частях салона.

Будет ли «Победа» и дальше пытаться оспорить судебное решение в вышестоящих инстанциях, неизвестно. Однако если подростков перестанут отсаживать от родителей, заплатят за это, конечно же, другие пассажиры: до 40% выручки лоукостеров генерируют именно дополнительные услуги, и невозможность их продавать приведёт к росту стоимости других услуг, в том числе самих авиабилетов.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/dp_teenagers/

@frequentflyers

Багаж у лоукостеров оказался дороже заявленного

Британские учёные сначала стали мемом, а потом про них все забыли, но им на смену приходят британские журналисты, которые провели масштабное расследование и выяснили, что, оказывается, заявленные цены на перевозку багажа у трёх крупнейших европейских лоукостеров – вы только подумайте – на самом деле не существуют, а багаж стоит значительно дороже, чем рекламируется.

Поздравим журналистов: они научились читать слово «from» и поняли, что это маркетинговый ход с указанием лишь теоретически возможной цены, а на самом деле этому условию удовлетворяет почти любая сумма.

Ладно, хватит ёрничать: польза от этого исследования есть, ведь авторы изучили стоимость багажа на 1500 рейсах Ryanair, Wizz Air и easyJet, и выявили средние цены на перевозку багажа, сделав их чуть более прозрачными.

Итак, easyJet декларирует багаж от 5,99 фунтов стерлингов (это примерно 650 рублей по текущему курсу), но таких цен вообще нет. На большинстве рейсов стоимость багажа находится в районе 30 фунтов, то есть, около 3250 рублей за место. Пресс-служба лоукостера не смогла привести пример рейса, на котором багаж стоил бы хотя бы менее 10 фунтов, но заявила лишь, что более половины мест багажа продаются по 26 фунтов или дешевле.

Wizz Air заявляет стоимость багажа в диапазоне от 10 до 60 евро, журналисты насчитали среднюю стоимость в размере 32,69 евро. Авиакомпания прокомментировала, что этот результат может вводить в заблуждение (видимо, из-за нерепрезентативности выборки). На самом деле тут нужно считать, конечно же, медианную стоимость, а не среднюю.

Аналогично для Ryanair посчитали среднюю стоимость багажа на 600 рейсах в размере 20,5 фунтов, в то время как заявленная составляет 12 фунтов (1300 рублей). Естественно, авиакомпания отреагировала в своём стиле: «Ryanair выполняет более 100 тыс. рейсов в месяц, поэтому ваша «выборка» на основании лишь 600 из них статистически слишком мала для того, чтобы быть репрезентативной или точной».

Тем не менее, у лоукостеров дополнительные услуги обеспечивают до 40% выручки, поэтому зарабатывать на багаже для них критически важно, они даже выплачивают премии агентам на посадке за каждый выявленный (и оплаченный, конечно) сверхнормативный предмет багажа.

Леваки в Европе, однако, не оставляют попыток лишить лоукостеров хотя бы какой-то части этой выручки. Так, 24 июня Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента принял предложение, согласно которому каждый пассажир имеет право бесплатно провозить один предмет личного пользования (например, сумочку, рюкзак, размером не более 40x30x15 см) и одно место ручной клади (правда, сумма размеров не более 100 см, весом не более 7 кг, то есть, чемодан кебинсайз не пройдёт, однако сейчас в базовый тариф лоукостеров оно не входит) в салон самолёта. Однако законопроект зашёл в тупик, поскольку большинство правительств государств-членов ЕС не поддерживают полный запрет платы за ручную кладь. Они склоняются к тому, чтобы разрешить бесплатный провоз только «необходимых в поездке» небольших предметов личного пользования (что и так является нормой), а не ручной клади стандартного размера.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/17/lcc_luggage/

@frequentflyers

Российским пассажирам важно вовремя и дёшево, а всё остальное, в общем-то, побоку. Так и живём. @frequentflyers

Самое время пойти проверить цены на билеты, чтобы завтра их купить со скидкой.

Обещают до 50% от минимального опубликованного тарифа (именно до: там, где и так выставлен какой-нибудь из «Хит-тарифов», скидка будет меньше), причём не только на эконом, но и бизнес, и на «Комфорт».

И в этот раз большая глубина — аж до июня. Так что подойдёт не только любителям срываться абы куда абы когда, но и тем, кто планирует далеко вперёд. Авиакомпанию сами угадаете, не маленькие.
@frequentflyers

Стоимость увеличенной ручной клади в "Победе" будет начинаться от 3500 рублей. Поэтому места всем хватит: ради экономии большинство пассажиров будет по-прежнему сдавать кэбинсайзы в багаж, это дешевле. Для сравнения: у Wizz Air взять чемодан 55х40х23 стоит до 60 евро заранее и 65 евро в аэропорту, у Ryanair 6-36 евро заранее и 20-60 евро в аэропорту. @frequentflyers