Что делать, если нашёл чужие вещи в аэропорту

Представим ситуацию – вы идёте по шумному терминалу, пытаясь не забыть номер выхода на посадку, пытаетесь вспомнить номер места, чтобы не доставать посадочный талон, и вдруг у вас под ногами оказывается… сумка. Или телефон. Что делать? Кто-то просто пройдёт мимо, но найдутся люди, которые эту вещь возьмут в руки. Не будем рассуждать, насколько это правильно с точки антитеррористической безопасности, а рассмотрим лишь те гражданско-правовые аспекты, в которые ровно с этого момента вы окажетесь втянуты.

Согласно п. 1 ст. 225 ГК РФ, вещь, собственник которой неизвестен, является бесхозяйной. Если собственник известен (например, у человека впереди вас выпал кошелёк), её необходимо вернуть законному владельцу – и это прямое указание закона (п. 1 ст. 227 ГК РФ). Если нет, то находку нужно сдать в комнату невостребованного багажа, отдел полиции или орган местного самоуправления (то есть, чисто теоретически, найдя брошенный телефон в DME, можно пойти и сдать его в администрацию городского округа Домодедово).

Кроме того, найденную вещь вы можете хранить у себя, тогда вы несёте за неё ответственность в пределах её стоимости. Например, при её утрате или повреждении при наличии не только умысла, но и грубой неосторожности. Самое интересное, что вы должны также предпринять попытки найти собственника, например, разместить объявление. И тут есть важный нюанс: оставить можно только «без умысла на хищение», то есть, пользоваться вещью или продать её вы не имеете права.

Но если найденная вами вещь – скоропортящаяся (условно, упаковка сметаны), такую вещь можно продать или использовать по прямому назначению – съесть. Другое дело, что если пассажира вдруг будет беспокоить судьба потерянной сметаны и потом окажется, что её забрали вы, стоимость придётся-таки возместить.

Что же теперь, найденную вещь придётся хранить вечно? Нет. Во-первых, если «забыть» найти собственника, это ненаказуемо. Во-вторых, согласно п. 1 ст. 228 ГК РФ, если собственник вещи в течение 6 месяцев не заявит о своём праве на неё нашедшему лицу, полиции и органу местного самоуправления, либо собственник вещи за указанный срок не будет найден вами, то происходит хэппи энд, и вы становитесь законным собственником того самого телефона, найденного полгода назад на полу терминала! Правда, и от него можно отказаться, тогда право собственности перейдёт муниципалитету – в нашем случае, той самой администрации городского округа Домодедово.

Если вы нашли собственника (или он сам нашёлся – банка сметаны, в конце концов, тоже денег стоит! А обшарпанный телефон Xiaomi – тем более!), вы вправе требовать вознаграждение – и это тоже прямо указано в законе (п. 2 ст. 229 ГК РФ). Правда, размер установлен скромный – до 20% стоимости вещи. То есть, за банку сметаны стоимостью 100 рублей можно попросить не больше 20 рублей, а за старый телефон Xiaomi, стоимость которого тысяч 5 – не более 1000 рублей.

Но если вы не принялись всеми силами разыскивать собственника сметаны, а пытались найденную вещь утаить – не отнесли её в комнату невостребованного багажа, или вовсе не заявили ни полиции, ни муниципалитету о находке – право на вознаграждение не возникает.

Конечно, в большинстве случаев эти вопросы решаются по взаимному согласию, но бывает всякое. Вдруг вы нашли ноутбук, который стоит 700 тысяч рублей и был куплен только вчера? Лишние 140К никому не помешают, и тогда, в случае отказа владельца ноутбука выплатить вам вознаграждение, можно смело обращаться в суд, который в данной ситуации встанет на вашу сторону. К слову, помимо самого вознаграждения можно требовать и компенсации расходов, связанных с хранением вещи, а также расходов на поиск её собственника.

Абз. 2 п. 1 ст. 227 ГК РФ содержит важное указание – если вещь найдена в помещении или на транспорте, её нужно сдать «владельцу помещения или средства транспорта». Но это уже не помещается в телегу, поэтому дочитываем на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/18/find_law/

@frequentflyers
7K
Самолёты на Кубе перестали заправлять

Авиационные власти Кубы выпустили NOTAM (официальное уведомление для авиаперевозчиков), в соответствии с которым самолёты иностранных авиакомпаний в кубинских аэропортах больше не будут заправлять топливом.

Новые условия вступают в силу с 10 февраля и продлятся пока что в течение месяца, а там будет видно.

Причиной нововведений стал дефицит авиационного керосина вследствие введённого против Кубы нефтяного эмбарго со стороны США. При этом администрация Трампа пообещала наказывать повышенными пошлинами на импорт в США все страны, которые будут поставлять на Кубу нефтепродукты. То есть, если тебе интересен американский рынок – то работать с Кубой тебе не положено.

Интересно, что пострадают от этого в первую очередь туристы из США и Канады – их на острове больше всего. Так, Westjet на февраль запланировала почти 800 рейсов на Кубу, American Airlines почти 600 и Air Transat – почти 300. Однако они на большинстве направлений смогут брать с собой запас топлива на обратный путь. Это увеличит расход топлива и, как следствие, стоимость билетов, однако не повлияет на время в пути.

А вот российским авиакомпаниям придётся совершать как минимум одну посадку для дозаправки в непосредственной близости от Кубы, что увеличит время в пути туда и потребует перетряхнуть расписание: топлива на рейс туда-обратно ни один самолёт взять не сможет, да и сейчас B777 летают с учётом облёта Европы на пределе дальности. Впрочем, борты, летающие на Кубу, как правило, не задействованы в других программах, поэтому серьёзных последствий не будет. Где именно будет дозаправка, пока неизвестно: сейчас ведутся переговоры, решение будет принято ориентировочно до конца сегодняшнего дня, мы обновим статью.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/09/cuba_fuel/

@frequentflyers
6.9K
Генпрокуратура предложила способ борьбы с овербукингом. Почему он не сработает?

Генпрокуратура обратилась в Минтранс с просьбой законодательно решить вопрос овербукинга на авиарейсах. Суть предложения заключается во внесении изменений в статью 120 Воздушного кодекса РФ, в которой описана ответственность перевозчика за просрочку доставки пассажира, багажа или груза.

Согласно действующей версии статьи перевозчик
уплачивает штраф в размере ста рублей за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

Пассажир также вправе потребовать от перевозчика возмещения ему убытков, причиненных в связи с просрочкой его доставки или багажа в пункт назначения, в полном объеме сверх предусмотренного настоящей статьей штрафа

– убытки эти, конечно, нужно доказать.

Предлагается дополнить статью требованием выплатить пассажиру штраф в размере полной стоимости билета в случае отказа в предоставлении места по причине превышения количества зарегистрированных пассажиров над количеством мест на борту воздушного судна. Оговариваются и сроки: в течение 10 дней.

Казалось бы, хорошая инициатива: сейчас пассажир просто летит позже, чем планировал, а так получит хоть шерсти клок, в смысле, полетит бесплатно.

Однако при этом не решается главная проблема: в перевозке при овербукинге отказывают случайному человеку. А при реализации предложенной инициативы будут искать пассажира, который купил билет по самой низкой цене, чтобы возвращать как можно меньшую сумму. С одной стороны, это вроде как справедливо: билеты по дорогим тарифам покупают с небольшой глубиной пассажиры, летящие в командировку, готовые переплачивать за конкретный удобный для них рейс. И они будут автоматически защищены от овербукинга высокой стоимостью билета. Более того, масштабы овербукинга благодаря этому могут только увеличиться: просто продавай перед вылетом билеты дороже тем, кому надо, и выкидывай тех, кто купил их дёшево.

Реальным же решением проблемы овербукинга могла бы стать его легализация: предлагаемые Генпрокуратурой поправки говорят только о компенсациях за отказ. Правильно же было бы для начала разрешить перевозчику в одностороннем порядке изменять дату, время и маршрут перелёта и законодательно установить размер компенсации для пассажиров при таких изменениях, не привязанный к цене билета.

Минтранс ещё в 2015 году предлагал конкретные механизмы для легализации овербукинга, в том числе шкалу компенсаций, зависящую от времени задержки прибытия в аэропорт назначения:

— до 2 часов: без компенсации;

— от 2 до 6 часов: 12 000 рублей;

— от 6 до 12 часов: 18 000 рублей;

— от 12 до 24 часов: 21 000 рублей;

— от 24 часов: 28 000 рублей.

Однако тогда эти механизмы не оформились даже в законопроект. При этом важно было бы установить размеры компенсаций в качестве предельных и допустить возможность альтернативы по соглашению между пассажиром и перевозчиком. Это позволило бы перенять европейскую и американскую практику (в конце концов, на Западе и придумали овербукинг) поиска добровольцев вместо отказа в перевозке пассажиру по выбору авиакомпании: в большинстве случаев их находится даже больше, чем «лишних», что позволяет проводить обратный аукцион и выплачивать компенсацию в меньшем размере и не живыми деньгами, а ваучерами. Установленные законом суммы (до 600 евро по Регламенту ЕС261/2004) остаются лишь для редких случаев, когда добровольцев нет – а так обычно и волки сыты, и овцы целы, все довольны.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/05/gk_over/

@frequentflyers
8.6K
Компенсацию за задержку и утрату багажа российским авиапассажирам будут выплачивать автоматически

Российские авиапассажиры смогут автоматически получать выплаты за задержку, повреждение или утрату багажа. Такой сервис в феврале запускает «Альфастрахование»: полисы этой страховой компании предлагают практически все авиакомпании и агентские сайты при покупке авиабилетов.

Технология очень простая: как только пассажир обращается на стойку в зоне выдачи багажа с заявлением о проблеме с багажом, оформленный акт из автоматизированной системы «Bags Поиск» (импортозамещённый аналог SITA WorldTracer) тут же отправляется в страховую компанию. Она присылает SMS-уведомление со ссылкой, по которой нужно перейти и приложить фото паспорта и номер карты, на которую тут же поступает выплата. Процесс занимает 2-3 минуты; синхронизация данных с «Bags Поиск» происходит каждые 5 минут.

Интересно, что «Альфастрахование» хотело запустить автоматические выплаты по багажу ещё несколько лет назад, однако SITA не была готова участвовать в разработке API для обмена данными со своей стороны, поэтому и пришлось ждать повсеместного внедрения «Bags Поиска». Единственный нюанс тут в том, что «Bags Поиск» работает только в российских аэропортах, а при вылете за рубеж придётся обращаться за выплатой по старинке и ждать 1-2 дня.

При задержке багажа, находящегося в розыске, предусмотрена компенсация до 10 тыс. руб. вне зависимости от времени задержки. В случае повреждения багажа компенсируется ремонт либо покупка нового чемодана и вещей внутри. При утрате багажа выплата может достигать 50 тыс. руб. в зависимости от страхового покрытия.

Ключевое слово тут «до»: размер компенсации рассчитывается автоматически и зависит от веса зарегистрированного багажа. Эти данные страховая компания получает по API из «Bags Поиска» и использует фиксированную выплату за каждый килограмм веса — логика в том, что чем тяжелее чемодан, тем больше вещей в нём находилось и тем выше потенциальные затраты на замену.

Ранее «Альфастрахование» запустило моментальные выплаты при отменах и задержках рейсов: с 2018 года страховая компания получает соответствующие данные от российских авиакомпаний; 80% выплат по этим рискам происходит моментально.

Выплаты за задержку багажа позиционируются как компенсация затрат на приобретение вещей первой необходимости взамен оставшихся в чемодане. Некоторые авиакомпании компенсируют покупку мелочей при обращении с претензией, но в ограниченных объёмах: купить себе, скажем, пляжный гардероб в дополнение к зубной пасте обычно не получается.

На самом деле главная проблема, которую решает страхование – это то, что по российским законам ответственность авиакомпании за утрату или повреждение багажа ограничена 600 рублями за килограмм веса. Чтобы рассчитывать на большее (например, у вас брендовый чедоман с не менее брендовыми вещами внутри), нужно отправлять его как багаж с объявленной ценностью, а такая услуга есть всего у нескольких мелких авиакомпаний, да и там лимит ответственности составляет около 20 тысяч.

По данным страховщика, сейчас дополнительные страховые услуги добровольно подключают около 10–15% пассажиров, покупающих билеты онлайн; до законодательного запрета на автоматическое включение страховок при покупке билета этот показатель доходил примерно до 20%. Задача «Альфастрахования» в том, чтобы за счёт автоматизации выплат в течение 3 лет достичь показателя в 20-25%, то есть, вернуть его на прежний уровень, но уже с осознанным приобретением.

Стоимость самой страховки при внедрении автоматических выплат существенно не изменилась. В среднем авиационная страховка, включающая риски задержки рейса и багажа, обходится пассажиру в 550–700 рублей, а цена варьируется в зависимости от стоимости билета и политики авиакомпании или агрегатора: услуга не должна заметно увеличивать итоговую цену перелёта. Однако основная часть страховой премии приходится на риск задержек или отмен: они случаются намного чаще, чем проблемы с багажом.

Дальше про статистику и борьбу с фродом:

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/29/luggage_autopay/

@frequentflyers
5.7K
Суд запретил S7 заниматься овербукингом, но это ни на что не повлияет

Обской городской суд по иску Новосибирской транспортной прокуратуры признал незаконной практику овербукинга у авиакомпании S7 Airlines. «Установлено, что авиаперевозчик систематически допускал случаи бронирования пассажирских мест на рейсы в объеме, превышающем количество мест на борту воздушного судна, а также в одностороннем порядке изменял условия договора воздушной перевозки, фактически отстраняя пассажира от полета на борту воздушного судна», — говорится в сообщении пресс-службы Западно-Сибирской транспортной прокуратуры.

Ранее S7 уже неоднократно штрафовали за овербукинг, да и не только её – аналогичные новости регулярно всплывают и про другие авиакомпании, однако всё заканчивается штрафами в пару десятков тысяч рублей и после этого практика овербукинга продолжается дальше.

Всё дело в правовом статусе овербукинга: он прямо не запрещён, но и не разрешён, его как бы не существует, поэтому суды оперируют более простыми понятиями вроде неправомерного одностороннего отказа авиакомпании от соблюдения существенных условий договора перевозки, к которым относится, конечно, время отправления и прибытия. А по какой причине пассажира снимают с рейса, уже не имеет значения.

Авиакомпании же имеют возможность маскировать коммерческий овербукинг под технический, к которому относятся замена борта на борт меньшей вместимости, неисправность кресел, ограничения, связанные с превышением максимального взлётного веса при определённых условиях, центровкой, или просто необходимостью предоставить места пассажирам, потерявшим стыковки из-за задержек рейса: их нужно перевезти на следующем. Запретить такой технический овербукинг невозможно – разве что кому-то в голову придёт бредовая идея продавать, скажем, не более 80% кресел на каждом рейсе, чтобы иметь запас под такие ситуации. Но разницу в цене билетов, которая из-за этого возникнет, пусть тоже всем компенсирует автор этой инициативы.

Несмотря на повсеместное использование коммерческого овербукинга, случаи отказа в перевозке из-за нехватки мест происходят всего с несколькими десятками пассажиров из 100 миллионов в год, и не всегда виноват в этом именно коммерческий. Ведь смысл подобной практики – в том, чтобы точно спрогнозировать, сколько пассажиров из купивших билет не явится на рейс, купит услугу повышения класса и т.п., и продать ровно столько «лишних билетов», а если что-то пойдёт не так, то пересадить несколько человек в бизнес-класс бесплатно. Ведь при отказе в перевозке из-за овербукинга обязательство отправить пассажира следующим рейсом никуда не девается, а у авиакомпании только прибавляется хлопот.

Лучшим решением проблемы были бы не штрафы (пару раз в году заплатить по 30 тысяч штрафа – ничто по сравнению с дополнительной выручкой от овербукинга в целом по авиакомпании), а долгожданная легализация перепродажи – тут совершенно не зазорно скопировать практику загнивающего Запада, где при овербукинге просто ищут добровольцев, готовых полететь следующим рейсом за компенсацию. Они практически всегда находятся и порой чуть ли не устраивают драки за то, кто из них первым согласился. При этом компенсация, как правило, выплачивается даже не «живыми деньгами», а ваучером или милями – то есть, почти без затрат для авиакомпании, кроме гипотетической упущенной выручки.

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/28/s7_no_over/

@frequentflyers
8.6K
Пассажир опаздывал на регистрацию в аэропорту Детройта, но не сдавался до последнего.
6K
11 клиентов «БКС Банка» 4118 раз за 3 месяца посетили бизнес-залы в разных регионах и странах. Причём, как пишет Market Overview, один из них использовал ваучеры 2433 раза за 1 месяц — это около 81 прохода в день.

По такой схеме работает перепродажа ваучеров третьим лицам. Теперь «БКС Банк» и оператор-партнёр «Алид», предоставляющий проходы в залы Grey Wall Pass, судятся, пытаясь переложить вину друг на друга.

«Алид» хочет взыскать с банка более 10 млн ₽ задолженности за 4118 уже использованных проходок (т.е. ~2500 ₽ за каждую), но БКС оспаривает решение суда в апелляции.

По программе БКС, проходить в лаунжи за счёт банка могут только клиенты банка и их спутники. Для этого нужно зарегистрироваться в приложении, которое предоставляет «Алид», и получить там QR-код для прохода.

В «БКС Банке» считают, что «Алид» не проверял, кому выписываются проходки, и что большинство посетивших зал вовсе не клиенты банка. А потому платить за них банк отказывается.

Речь идёт о проходах, которые были использованы ещё год назад — с ноября 2024 по январь 2025 года. Вероятно, после этого в самом «БКС Банке» стали строже следить за использованием проходок. Сейчас для получения доступа в бизнес-залы от «БКС Банка» нужно иметь уровень привилегий «Приоритет» — для этого сумма активов должна составлять от 2 млн ₽.

🔜 Напомним, волна ограничений, связанная с перепродажей доступа в бизнес-залы, началась в августе 2024 года — тогда же закончилась история с «проходками с Авито» за 200-500 ₽.

Позднее, в конце 2024 года, «Т-Банк» запретил выписывать бесплатные ваучеры на третьих лиц, оставив такую опцию только клиентам с ежемесячными остатками по счетам от 5 млн ₽.

Мы проверили около десятка объявлений на Авито — стоимость проходок сейчас начинается от 1000 ₽ в зарубежных аэропортах и от 1600 — в российских. Вероятно, через иностранные банки оформлять ваучеры сейчас проще.

🚝 @dearpassengers
5.9K
Как и зачем авиакомпании изучают цены конкурентов

Наверное, уже все знают, как работает ценообразование в авиации: оно динамическое. Пассажиры, летящие на соседних креслах, платят за билет разные суммы, порой отличающиеся в десятки раз – это всем известно. Зависит цена в первую очередь от спроса – про это тоже почти все слышали. Очень подробно об этом мы писали в статье «Как на самом деле работает динамическое ценообразование на билеты» пару лет назад, почитайте: https://www.frequentflyers.ru/2022/09/26/dynamic_pricing/

Классическая задача системы управления доходами заключается в том, чтобы продать ограниченный ресурс (места в самолёте) по максимально возможной цене, но при этом не оставить кресла пустыми. Для этого авиакомпания постоянно балансирует между ценой и спросом.

Однако спрос – не единственный фактор, влияющий на цену. Ведь обычно по одному и тому же направлению летает несколько авиакомпаний, а помимо прямых рейсов есть и многочисленные рейсы с пересадками.

Пассажир редко рассматривает один-единственный рейс. Он сравнивает альтернативы по времени вылета, пересадкам, бренду перевозчика и, в конечном счёте, по цене. Хотя ладно, давайте уже признаемся честно: цена у большинства людей при прочих равных условиях – на первом месте. По крайней мере, у тех, кто путешествует в личных целях, а не летит в командировку за казённый счёт и готов платить за конкретный рейс, сколько скажут.

Если конкурент резко снижает минимальный доступный тариф на сопоставимый рейс, запуская какую-нибудь акцию, прежняя ценовая модель может перестать работать буквально в течение пары часов: продажи встанут; алгоритмы, анализирующие только текущий спрос, просто не успевали бы оперативно реагировать. Анализ конкурентных цен позволяет вовремя увидеть такие изменения и скорректировать собственное предложение до того, как падение загрузки станет необратимым.

Важную роль здесь играет и позиционирование продукта. Авиакомпания может сознательно держать цену выше рынка, если уверена, что пассажиры готовы платить за удобное расписание, прямой рейс или сильный бренд – например, в тревел-политиках многих корпораций чётко прописывается, какими авиакомпаниями допускается летать. Но даже в этом случае ей необходимо точно знать, насколько выше она находится относительно конкурентов и где проходит граница, за которой переплата за «премиальный сервис» перестаёт восприниматься как оправданная. Анализ цен других перевозчиков даёт объективную картину того, как рынок «оценивает» конкретный маршрут, сезон и временной интервал, и позволяет соотносить стратегические решения с реальными ожиданиями пассажиров.

Технически мониторинг цен давно перестал быть ручной работой аналитиков, периодически просматривающих сайты конкурентов. Да и вообще исторически основным источником информации были глобальные распределительные системы (GDS), через которые агенты получали данные о доступности мест и тарифах.

Запросы к таким системам (Sabre, Amadeus, «Сирена» и т.п.) позволяют видеть опубликованные тарифы, классы бронирования («буквы тарифа») и условия перевозки по рейсам конкурентов в стандартизированном виде. Эти данные хорошо структурированы, сопоставимы и удобны для автоматической обработки, поэтому до сих пор широко используются в аналитических и тарифных системах авиакомпаний.

Однако развитие прямых продаж и цифровых каналов типа NDC привело к тому, что далеко не все цены одинаково отражаются в классических распределительных системах.

Авиакомпании всё чаще публикуют специальные предложения на собственных сайтах, где цена может динамически формироваться под конкретного пользователя – это вообще тренд последних нескольких лет, когда платёжеспособность пассажира оценивает ИИ. Можете называть это дискриминацией, но и динамическое ценообразование внедряли именно с той же целью – чтобы каждый пассажир заплатил столько, сколько реально может.

В результате для полноценной картины рынка одного только доступа к традиционным каналам стало недостаточно, а дальше в ТГ не помещается, читайте на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/20/pricing_analysis/

@frequentflyers
6.7K
Габариты ручной клади снова хотят стандартизировать

Российские депутаты вновь откопали стюардессу и выступают с предложением стандартизировать размеры ручной клади, чтобы пассажир не думал о том, на рейс какой авиакомпании какой чемодан или сумку он может взять.

Об этом сообщила ТАСС первый зампред комитета Государственной думы по экономической политике Надежда Школкина. «С Минтрансом обсудили вопрос калибраторов ручной клади, параметры которых порой устанавливают сами авиаперевозчики. Считаю такой подход не совсем правильным и справедливым. На мой взгляд, должен быть установлен унифицированный размер ручной клади для всех пассажиров. Пассажир не обязан уточнять, каким именно самолетом он летит, тем более что нередки замены борта», — сказала депутат.

К счастью, пока это даже не законопроект, да и даже если кто-то ради популизма и внесёт подобное предложение на рассмотрение в Госдуму, шансов у него практически нет, потому что бредовость предложения очевидна любому, кто видел самолёт не только на картинке.

Дело в том, что салоны в различных самолётах – разные. И размеры полок для размещения ручной клади сильно различаются не только в зависимости от типа ВС, но даже от года выпуска и комплектации (например, есть разные варианты полок для A320neo). А в некоторых самолётах багажных полок вообще нет. Летали ли вы когда-нибудь на Ан-26, Надежда Школкина? Как вам?

Второй нюанс заключается в том, что если устанавливать унифицированный размер ручной клади для ВСЕХ пассажиров, то потребуется сделать так, чтобы ВСЕ пассажиры могли эту ручную кладь взять в салон, и её не потребовалось бы сдавать в багаж. Так вот, в большинстве современных магистральных самолётов российских авиакомпаний места для размещения стандартных чемоданов Cabin Size хватит в лучшем случае 2/3 пассажиров (если брать самые тонкие 55х40х20), а если побольше, 55х40х25, то такую «ручку» смогут взять на полки чуть более половины пассажиров.

Если же разделить объём багажных полок на количество пассажиров, как это сделала «Победа», то вы внезапно получите «победные» 36х30х27 см, которые чиновникам спать не дают и с которыми они так активно борются, мол, как же так, почему нельзя ещё портфель, портплед и сундук, незаконно, а-та-та! Логика подсказывает, что не за это благо для народа борется депутат, а хочет всё же бОльшего размера.

К счастью, в Минтрансе в авиаперевозках разбираются лучше, чем в Госдуме. Там в ответ на заявление Школкиной подчеркнули, что действующее регулирование, устанавливающее гарантированный минимум ручной клади (5 кг) и оставляющее операторам возможность гибко определять габариты под конкретное воздушное судно, представляется более сбалансированным и практичным подходом. «Инициатива об унификации, хотя и продиктована намерением упростить правила для пассажиров, на практике может привести к обратному результату. Она не учитывает технологическое разнообразие парка, основы бизнес-моделей перевозчиков и может ухудшить текущие условия провоза для значительной части путешественников, без существенного выигрыша в безопасности или удобстве», – говорится в сообщении министерства.

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/16/cabin_size_unification/

@frequentflyers
10.8K
Российские авиакомпании запретят пауэрбанки на борту, но всё не так страшно

Российские авиакомпании планируют изменить правила использования на борту внешних портативных аккумуляторов (пауэрбанков).

Пауэрбанк брать с собой будет можно, но нельзя будет провозить его в сумках на багажных полках – только под сиденьем впереди стоящего кресла или в его кармане. Это нужно для того, чтобы оперативно заметить возможное возгорание аккумулятора.

Кроме того, пауэрбанком нельзя будет пользоваться по назначению. То есть, ни заряжать от него свои мобильные устройства, ни заряжать сам пауэрбанк от розеток в самолёте, если они есть. Тут тоже логично: просто так внешние аккумуляторы обычно не загораются, это происходит, когда идёт ток и, соответственно, нагрев. Однако есть два важных нюанса. Заряжать сам пауэрбанк на борту нельзя совсем. А вот другие устройства от него заряжать нельзя только во время руления, взлёта и посадки. В горизонтальном полёте – можно. Так что спокойно смотрите свои фильмы.

Один пассажир, кстати, может провезти до 20 внешних аккумуляторов, а если нужно больше, то по согласованию с авиакомпанией. Так что несколько пауэрбанков никто вам взять не запретит. Важно только помнить про правило 100 Вт-ч: это предельная ёмкость одной батареи, которую можно провозить без согласования с авиакомпанией. Как считать ватт-часы, если вы плохо учились в школе, также прописано в рекомендациях ИАТА: нужно ампер-часы умножить на номинальное напряжение, эти параметры указаны на корпусе. У обычных бытовых пауэрбанков номинальное напряжение 3,7В, поэтому лимит составляет около 27 000 мАч. Но если надписи на корпусе не читаются, вам могут отказать в перевозке.

Когда изменятся правила, неизвестно. Пока подтвердил нововведения один перевозчик (S7 Airlines), причём авиакомпания объявила об этом не сама, а лишь ответила на массовый запрос комментариев от информационного агентства РИА Новости.

Тем не менее, очевидно, что в ближайшее время правила будут изменены, потому что это не инициатива самих авиакомпаний.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) в начале января опубликовала новые рекомендации по провозу и использованию пауэрбанков на борту, а все крупные российские авиакомпании являются членами ИАТА и в вопросах безопасности традиционно гармонизируют свои правила с международными.

Конкретнее, речь идёт от 67-м издании «Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов воздушным транспортом». Важно только помнить, что они имеют статус рекомендаций, сама ИАТА ничего не запрещает, а авиакомпания может ввести и более жёсткие требования. Например, некоторые азиатские перевозчики вообще запрещают провозить пауэрбанки с 2025 года, а китайские авиакомпании признают только устройства, сертифицированные в Китае (надпись ССС на корпусе), поэтому перед путешествием в любом случае потребуется уточнить правила.

Конечно, возникает ещё и вопрос контроля – как авиакомпания проверит, нет ли пауэрбанка в рюкзаке на полке? Естественно, никак. Однако если ваш пауэрбанк загорится, то к ответственности вас уже могут привлечь не по административной статье (КоАП ст. 11.17 ч. 1, нарушение правил поведения пассажиров), а по уголовной (ст. 267 УК РФ, приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения) со штрафом до 300 тыс. руб. и до 10 лет лишения свободы (ладно, до 2 лет, если без погибших, а с причинением лёгкого вреда здоровью путём отравления дымом), причём наказание не заменяет ещё и ответственности за нанесённый ущерб, а стоимость даже крышки багажной полки для «Суперджета» (допустим, самолёт не сгорел под списание, как корейский A321) вас неприятно удивит.

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/14/russia_powerbanks_ban/

@frequentflyers
19K
Количество длительных задержек рейсов в России выросло вдвое

В 2025 году в России в два с лишним раза выросло количество длительных задержек рейсов на 4 часа и более. При этом число задержек от 1 часа выросло на 66%, от 2 часов – на 94%, Такие данные приводит «АльфаСтрахование».

При этом количество страховых выплат при отменах и задержках выросло аж в 4 раза и превысило 123 тысячи страховых случаев за 11 месяцев. В пиковые периоды (июль и август 2025 г.) компания выплатила по страховкам более 150 млн руб., при этом до 92% компенсаций производились в течение суток после подтверждения страхового случая – сейчас страховщики уже сами отслеживают задержки и выплачивают компенсации автоматически.

Основной причиной задержек стали ограничения на использования воздушного пространства из-за налётов БПЛА. Причём это едва ли не основная цель таких налётов: большинство из них сбиваются ПВО или просто не долетают до цели, но наносят ущерб путём нарушения авиасообщения.

В СМИ широко распространена оценка, что отмена одного рейса на узкофюзеляжном самолёте приносит убытки в размере 15-23 млн. рублей (однако она выглядит сильно завышенной, а эксперты, её выдающие — диванными), уход на запасной аэродром с последующим возвратом в пункт назначения – 1,5-2 млн. рублей.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/25/delays_2025/

@frequentflyers
8.4K
Минтранс хочет в Доминикану

Росавиация разослала российским авиакомпаниям телеграмму, в которой просит в связи с поручением Минтранса сообщить о заинтересованности в выполнении полётов в Доминиканскую республику.

Текст её стандартный: просят указать маршруты полётов, сроки запуска полётных программ, типы ВС и имеющиеся проблемы.

Проблема одна: в Доминикане не готовы предоставлять российским самолётами наземное обслуживание из-за санкционных рисков, местные операторы – преимущественно «дочки» европейских компаний.

Вероятно, телеграмма связана с очередным раундом межправительственных переговоров: например, Минтранс пытается добиться по линии МИД, чтобы доминиканцы дали гарантии как о незадержании ВС, так и гарантии обеспечения наземного обслуживания и заправки. Эти переговоры ведутся с 2022 года, но пока безрезультатно.

Ранее Доминикана входила в топ-5 дальних «пляжных» направлений у россиян вместе в Таиландом, Вьетнамом, Мальдивами и ОАЭ, а также была безусловным лидером среди стран Карибского бассейна по приёму российских туристов, опережая Кубу, Ямайку и Мексику. До 30 дней в стране можно находиться без визы и очень удобно «греться» зимой: высокий сезон там с ноября по апрель. Сейчас поток туристов в Доминикану сократился из-за отсутствия прямых рейсов, однако обеспеченные россияне туда всё равно летают, просто с пересадками.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/24/telegram_dominicana/

@frequentflyers
7K
«Победе» запретили рассаживать подростков и родителей

«Победа» проиграла апелляцию в суде против Московской межрегиональной транспортной прокуратуры: признана незаконной практика принудительного рассаживания подростков 12-18 лет и их родителей. Как сообщает Генеральная прокуратура РФ, «перевозчик при продаже авиабилетов навязывал гражданам, следующим с несовершеннолетними в возрасте от 12 до 18 лет, дополнительную платную услугу по выбору мест для совместного перелета. В случае отказа от этой услуги ребенок и сопровождающий его пассажир зачастую размещались на борту воздушного судна раздельно».

Суть казуса заключается в том, что Федеральные авиационные правила требуют, чтобы авиакомпании обязаны бесплатно предоставлять пассажирам с детьми соседние места в одном ряду, не разделенные проходом. Однако это касается только детей в возрасте до 12 лет. Пассажир старше 12 лет считается взрослым и может вообще лететь без сопровождающего взрослого. То есть, подросток от 12 до 18 лет считается ребёнком с точки зрения дееспособности, но с точки зрения правил авиаперевозок он уже взрослый.

Прокуратура же исходит из того, что сыночка-корзиночка и в 12, и даже в 17 лет может быть довольно инфантильным и отпускать его из вида мать не может, но при этом и платить за это при полёте лоукостером тоже не хочет, она же мать! Конфликтных ситуаций из-за этого много, жалоб в прокуратуру тоже достаточно, поэтому ведомство исходит из желания снизить социальную напряжённость и заодно избавить себя от лишней работы. Впрочем, куда больше логики в аргументе о безопасности: при аварийной ситуации родитель инстинктивно побежит через весь салон спасать ребёнка и помешает эвакуации других пассажиров.

Законных оснований в таком решении суда нет, при этом по «взрослым» правилам пассажир старше 12 лет летит во всех авиакомпаниях и также не обязательно с родителями. Почему же тогда незаконной признали услугу выбора места именно в «Победе», хотя она у других перевозчиков тоже платная? Вероятно, дело в методике продажи услуги.

Большинство авиакомпаний позволяют сесть вместе пассажирам из одного бронирования, если есть соответствующие места в салоне: если не на преситинге, то хотя бы на стойке регистрации в аэропорту. У «Победы» же при отсутствии выбранного места взрослые пассажиры (включая подростков) из одного бронирования практически всегда оказываются в разных частях салона.

Будет ли «Победа» и дальше пытаться оспорить судебное решение в вышестоящих инстанциях, неизвестно. Однако если подростков перестанут отсаживать от родителей, заплатят за это, конечно же, другие пассажиры: до 40% выручки лоукостеров генерируют именно дополнительные услуги, и невозможность их продавать приведёт к росту стоимости других услуг, в том числе самих авиабилетов.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/19/dp_teenagers/

@frequentflyers
11.1K
«Аэрофлот» бесплатно выдаст справки

«Аэрофлот» начал бесплатно выдавать пассажирам справки в онлайн-режиме. Раньше для получении справок о подтверждении факта перелёта, покупки билета и его стоимости, об отмене или задержке рейса нужно было идти в офис авиакомпании и платить сервисный сбор за оформление бумажного документа.

Теперь же документ с электронной цифровой подписью формируется моментально и приходит по электронной почте. Он имеет такую же юридическую силу, как и бумажный документ.

Как правило, такие справки нужны для бухгалтерии в некоторых организациях, чтобы отчитаться за командировки: пассажир покупает билет самостоятельно и затем получает компенсацию от работодателя. Также справки могут использоваться в качестве алиби.

Справки об отмене или задержке нужны для получения компенсаций. Например, если из-за задержки вам пришлось снять отель или купить еду, справка подтвердит причину этих непредвиденных расходов для их последующего возмещения от авиакомпании или по страховке. Хотя последнее всё менее актуально: страховые компании уже сами отслеживают данные о рейсах и выплачивают компенсации автоматически.

В онлайн-режиме можно получить справки по рейсам, совершённым за последние два года, по полностью использованным билетам. Если какие-то сегменты вы ещё не использовали, то придётся всё равно идти в офис. То есть, если вы слетали «туда», но ещё не слетали «обратно», онлайн-справку оформить не получится. Билет не должен быть переоформлен (иначе тоже в офис).

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/16/su_spravka/

@frequentflyers
12.8K
Четыре топ-менеджера AZUR air, включая гендиректора, получили сроки за махинации с двигателями и самолётами

На прошлой неделе Солнцевский районный суд вынес приговор по уголовному делу в отношении четырёх топ-менеджеров авиакомпании AZUR air, включая генерального директора. Все они получили условные сроки с запретом менять место жительства, работы, обязательством регулярно отмечаться и т.п.

Преступлений было сразу несколько. Первый – это нелегальный обмен двигателями. В апреле 2021 года авиакомпания сымитировала отказ двигателя Boeing 767-300 VP-BUY в полёте во время перегоночного рейса в Доминикану с промежуточной посадкой в Турции, причём для него уже заранее подготовили подложные результаты бороскопических исследований.

Туда же прибыл ещё один аналогичный «Боинг» украинской «сестры» AZUR air Ukraine. На нём был установлен только что отремонтированный на заводе в США двигатель. Агрегаты поменяли местами, борт VP-BUY вернулся в Россию, но уже с подменённым двигателем.

Состав преступления заключается в том, что после замены двигателей не были оформлены документы, и за ввоз нового двигателя не уплачены таможенные платежи. Самолёт, кстати, после этого летал ещё более 4 лет, до конца ноября 2025-го.

Второе преступление – это занижение стоимости самолётов для экономии на таможенных платежах. Так, в 2015-2016 годах перевозчик получил Boeing 767-300 VQ-BSX и VQ-BSY, а в 2020 году выкупил их у лизингодателя. Задекларирована была сумма за 16 млн долл., реальная же стоимость, по версии суда, составляла 38-39 млн. долл. Тут действительно был простор для махинаций: рыночная стоимость таких самолётов (машины 1997 года выпуска) может варьироваться в очень широких пределах в зависимости от остаточного ресурса, пройденных форм ТО и потенциала для переделки в грузовые. Однако $38-39 млн. за каждый борт выглядит ценой вне рынка.

А полученный в 2017 году Boeing 737-800 VP-BIR авиакомпания задекларировала со стоимостью $12 млн (что реально соответствует рыночной стоимости машины 1998 года на тот момент), однако суд считает, что не учтены ещё два двигателя по $11 млн. каждый. Если сложить 12 и 2х11, то тоже получается какая-то нерыночная цена. Кроме того, если двигатели установлены на воздушное судно, а не едут как отдельные запчасти, то их отдельно растаможить и невозможно – так что реальная причина, видимо, в некорректном оформлении документов. Кроме того, как только ФТС России заявила о нарушении при исчислении таможенного НДС, авиакомпания внесла платежи: это было ещё три года назад.

Собственно, и сроки поэтому в итоге условные, да и те ответчики, по нашим данным, планируют обжаловать.

Подобные дела – не первые в российской судебной практике. Дело в том, что чартерные перевозчики обычно используют схему с временным ввозом самолётов, что освобождает их от ряда пошлин и налогов. Однако ФТС находит нарушения льготного режима и доначисляет неуплаченные платежи; в ряде случаев авиакомпаниям удаётся отбиться от них в суде, в ряде случаев – нет. Пресс-служба авиакомпании сообщила, что по существу решение не комментирует, операционная деятельность осуществляется в обычном режиме, программы полётов выполняются в полном объёме.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/15/azur_court/

@frequentflyers
11.8K
Вернуть деньги за авиабилет можно будет при задержке рейса на полчаса

Минтранс опубликовал новую редакцию Федеральных авиационных правил, которые вступят в силу с 1 марта. Для пассажиров – сплошные радости. Правда, не только лишь для всех.

Первое и самое главное – возможность оформить вынужденный возврат и вернуть деньги за любой билет, даже невозвратный, при задержке рейса на полчаса и более. Сейчас такие нормы тоже действуют, но непонятно, что считать задержкой рейса. Росавиация при расчёте показателей пунктуальности авиакомпаний, например, учитывает рейсы, вылетевшие только спустя 2 и более часов позднее расписания.

Очевидно, что это очень много: для делового пассажира, выбирающего конкретный рейс и готового за него переплачивать, чтобы вовремя успеть на нужное мероприятие, задержка на 2 с лишним часа может означать потерю смысла лететь. Аналогичная ситуация у тех, кто летит с самостоятельными стыковками: если рейс задерживается на два часа, то нужно менять всю логистику, а не лететь в аэропорт, в котором тебе больше нечего делать.

Полчаса – разумный порог, хотя тут создаётся небольшой простор для манипуляций для авиакомпаний: они могут не объявлять задержку, но фактически начать посадку позднее и вылететь тоже позднее. Правильно было бы учитывать актуальное время прибытия относительно расписания – как это происходит, например, при выплате компенсаций по регламенту ЕС 261/2004. Но в данном случае это не имеет смысла, потому что для возврата денег за авиабилет пассажир должен по этому билету не лететь. Полететь, опоздать и требовать вернуть деньги не получится. Впрочем, приличные авиакомпании и так возвращают деньги даже при переносе рейса на пару минут.

Также по новым ФАП регламентируется время, через которое должны предоставить напитки и питание: 1 час и 2 часа после того, как стало известно о задержке на 2 и 4 часа соответственно. Но тут авиакомпании тоже имеют простор для манипуляций: можно переносить рейс несколько раз на полчаса, а не сразу на несколько часов, чтобы это обязательство возникло позднее.

Третье нововведение уже много раз обсуждалось: это «несгораемые» неиспользованные сегменты. Теперь авиакомпания не может автоматически их аннулировать при неявке пассажира на один из предшествующих сегментов. Защищён опять-таки пассажир: если он опоздал на рейс «туда», оплаченный билет «обратно» не сгорит и достаточно будет купить ещё один билет «туда». Для авиакомпаний это означает снижение выручки от опоздунов и невозможность продать одно и то же место два раза, что, разумеется, найдёт своё отражение в стоимости авиабилетов – она немного вырастет. Также для пассажира появляется возможность использовать скиплеггинг (hidden city ticketing) в обе стороны, что также может вызвать корректировку сквозных тарифов для полётов из регионов через крупные стыковочные узлы.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/12/new_fap/

@frequentflyers
11.5K
За деньги – да: в «Победе» появится полноценная ручная кладь

Авиакомпания «Победа» с 15 декабря позволит провозить полноценную ручную кладь габаритами 55х40х25 см, что соответствует чемодану типа Cabin Size. Аналогичные нормы действуют в других авиакомпаниях группы «Аэрофлот». Более того, в «Победе» при этом нет ограничения 10 кг, так что теоретически чемодан можно будет под завязку набить гирями.

Однако за перевозку такой ручной клади нужно будет доплатить: базово пассажир по-прежнему может провезти лишь небольшую сумку габаритами 36х30х27 см и, с недавних пор, пакет из магазина Duty-Free. При доплате можно будет провезти и стандартную «ручку» 36х30х27, и дополнительную 55х40х25, то есть, два предмета.

Ранее пассажир должен был подобные чемоданы всегда сдавать в багаж, за исключением тех случаев, когда попадался с ними уже непосредственно на гейте. В этом случае можно купить услугу «Приоритет» и пронести ручную кладь до 115 см по сумме трёх измерений за 5 тысяч рублей на прямых рейсах и 6,5 на трансферных (это цена для внутренних рейсов, на МВЛ чуть дороже). При этом услугу могли купить не более 10 пассажиров. Интересно, что её можно купить и заранее, причём дешевле – от 4 тысяч рублей, но так практически никто не делает, потому что сдать чемодан Cabin Size в багаж значительно дешевле. Фактически услуга представляла собой своего рода штраф для тех, чья ручная кладь не помещается в калибратор.

Несмотря на то, что суть от нововведения не меняется (хотя пока не известно, сколько будет стоить услуга), оно позволит сделать провоз полноценной ручной клади не штрафом, а более простой и понятной услугой, способной приносить дополнительный доход, как у большинства мировых лоукостеров, где базово тоже предлагают очень маленькую «личную вещь», но за доплату можно провезти и чемодан Cabin Size, обычно он включён в старшие тарифы: экономика нормального лоукостера как раз в том и заключается, чтобы постараться продать побольше допуслуг, а не везти всех по минимальному тарифу.

В «Победе» долгое время считали, что российский рынок к этому не готов. Потому, что желающих взять Cabin Size может оказаться больше, чем мест на багажных полках самолёта, и придётся часть ручной клади отправлять в багажный отсек, что вызовет недовольство клиентов. Поэтому была придумана норма в 36х30х27 см, полученная делением объёма всех багажных полок на 189 (количество пассажиров). Места под креслами тогда не учли, не очень убедительно объяснив это требованиями к скорости эвакуации – дескать, пассажиры могут спотыкаться о сумки.

Кроме того, унификация норм ручной клади с другими авиакомпаниями группы «Аэрофлот» позволит развивать совместные код-шеринговые перевозки, где один сегмент выполняет «Победа», а второй – «Россия» или «Аэрофлот». На них серьёзным ограничением были «победные» нормы ручной клади на всех участках перевозки, теперь же никто не мешает ввести сквозной тариф, который будет включать 55х40х25 см на всех участках полёта, так что ждём новостей.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/05/dp_cabin_size/

@frequentflyers
9.9K
Авиакомпании начали запрещать перевозку Airpods

Беспроводные наушники впали в немилость сразу у четырёх авиакомпаний: их запретили к перевозке в багаже новозеландская Air New Zealand и тайваньские EVA Air, UNI Air и Tigerair. Речь идёт именно о TWS-наушниках, то есть, полностью беспроводных а-ля Airpods и любых других аналогичных.

Логика запрета проста: кейс таких наушников де-факто является пауэрбанком, от которого они заряжаются при хранении. Пусть даже очень маленькой ёмкости, хотя есть и модели с батареей, скажем, на 3000 мАч, от которых в случае чего можно запитать и телефон.

Но дело не только в формальном причислении устройств к пауэрбанкам, которые запрещены к перевозке в багаже по всему миру. Раз в кейсе с наушниками идёт процесс зарядки, значит, существует ненулевой риск перегрева и возгорания наушников или кейса. Энергии при этом выделится немного, но в одной искре от костра энергии ещё меньше, а пожар от неё при неудачном стечении обстоятельств может возникнуть совершенно эпичный. Так и здесь: наушники подожгут лежащие рядом колготки, от них загорится свитер, потом Жучка за кошку, внучка за Жучку, и борт под списание. Если успеет сесть, то без жертв.

В багажном отделении самолёта, конечно, есть система пожаротушения, но пожар всегда легче предотвратить, чем тушить. Да и зачем возить наушники в багаже? Они нужны на борту для вашей же безопасности – чтобы сосед не засунул куда-нибудь ваш телефон или планшет, когда вы включите на нём видео со звуком через динамики. Правда, использовать (а не провозить) беспроводные наушники формально запрещено на рейсах большинства авиакомпаний мира – либо полностью, либо на взлёте и посадке: ведь там есть радиопередатчик!

Правда, никаких инцидентов ни из-за передатчика, ни из-за возгорания наушников в самолётах пока не было, однако ещё в 2017 году на рейсе Пекин-Мельбурн наушники загорелись прямо на голове у пассажирки. Какой модели было устройство – неизвестно, но, судя по фотографиям хозяйки, это были полноразмерные наушники с оголовьем накладного типа, висевшие на шее: от TWS бы не было столько копоти на щеках.

Тем не менее, запрет есть. И, скорее всего, аналогичные меры вскоре примут другие авиакомпании – так же, как вслед за азиатскими перевозчиками многие запретили провоз пауэрбанков не только в багаже, но и в ручной клади.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/20/tws_ban/

@frequentflyers
10K
Рассказываем, что не так с этим посадочным талоном. На нём написано Flight Coupon Required. Это означает, что посадочный талон есть, а электронного билета при этом нет. Такое может быть из-за программных сбоев и рассинхронизации баз данных, но в данном случае ситуация ещё более редкая.

Пассажира передали другой авиакомпании из-за овербукинга, но не просто передали, а передали по FIM: Flight Interruption Manifest (собственно, он выглядит примерно как на картинке). Это специальный талон, заменяющий бумажный билет. Он содержит данные о первоначальном рейсе и данные о новом, то есть, фактически, представляет собой новый билет, с которым можно пойти и зарегистрироваться на рейс на стойке регистрации, как будто вы купили бумажный (!) билет у авиакомпании, которой фактически летите. В бумажном билете право на перевозку на конкретном сегменте определяется отрывным полётным купоном, который и обменивается на посадочный талон при регистрации на рейс. Собственно, он и упомянут на данном посадочном талоне — только вместо купона принят FIM. С бумажным билетом посадочный выглядел бы так же, только это ещё более редкая ситуация, чем FIM: тот же "Аэрофлот" полностью от них отказался ещё в 2008 году.

Более того, при регистрации в данном случае внесён номер бонусной карты, подгружен статус и предоставлены соответствующие привилегии. Но мили и сегменты, конечно же, не начисляются, потому что их дают тем, кто сам заплатил за билет.

Сейчас FIM используются крайне редко (опытный пассажир легко узнает посадочный старого образца, ещё времён Sabre: на самом деле он 2016 года, и уже тогда это встречалось редко), в основном в небольших региональных аэропортах при полётах небольших региональных авиакомпаний — между крупными авиаперевозчиками документооборот давно налажен в электронном виде и при пересадке вам выпишут обычный электронный билет, с которым можно даже успеть зарегистрироваться на сайте. @frequentflyers
6.1K
Как не лишиться ручной клади, вылетая из аэропорта Шереметьево

За последнее время наша редакция узнала сразу о нескольких однотипных случаях с пассажирами, вылетавшими из аэропорта Шереметьево.

Итак, приходит пассажир на гейт, а тут выясняется, что его ручная кладь – слишком большого размера и в салон её нельзя брать по правилам авиакомпании. В этом случае ручная кладь отправляется в багажный отсек, в большинстве случаев с доплатой.

Однако по прилёте пассажир идёт в зону выдачи багажа и… не обнаруживает своих вещей. А поскольку со слишком большой ручной кладью летают чаще всего те, кто пытается весь необходимый в поездке скарб уместить в единственный чемодан или спортивную сумку, это становится особенно критичной проблемой: ни зубной щётки у тебя при себе нет, ни чистых трусов.

После нескольких минут стресса выясняется, что ручная кладь, превратившаяся в багаж, прилетит следующим рейсом. Хорошо, если этих рейсов много каждый день – как, например, в Санкт-Петербург. А если следующий только завтра? Или послезавтра? Сплошные неудобства.

Почему так происходит? Объяснение очень простое. Если ручная кладь сдаётся в багаж, то она должна пройти предполётный досмотр. Но зачем? Ведь пассажир же уже прошёл с ней досмотр, достал и включил все ноутбуки, выпил остатки взятого в дорогу кефира, выкинул ножи и гранаты… Он в чистой зоне!

Однако правила досмотра багажа отличаются от правил досмотра ручной клади. Самое элементарное: в ручной клади можно провозить пауэрбанк, а в багаже – нет. Если не досмотреть ручную кладь перед отправкой в багаж, этот самый пауэрбанк может бесконтрольно попасть в багажный отсек. Не положено!

А процесс этот занимает время. Поскольку сверхгабаритная «ручка» обнаруживается уже во время посадки, то она в большинстве случаев просто не успевает отправиться на досмотр и потом приехать на борт, самолёт к тому времени уже улетит. А тот же «Аэрофлот» старательно выдерживает расписание и точно не будет ждать такой багаж, тем более пассажир сам виноват в сложившейся ситуации.

Конечно, габариты ручной клади оценивают ещё и на стойке регистрации, но с электронным посадочным талоном пассажир просто туда не доходит.

Аэропорт Шереметьево в ответ на запрос FrequentFlyers.ru подчеркнул, что в случае, если представитель перевозчика принимает решение о переводе в багаж предмета ручной клади пассажира, то размещение в багажных и грузовых отсеках ВС ручной клади пассажиров должно производиться после прохождения ее повторного досмотра в соответствии с требованиями и ограничениями, предъявляемыми к багажу (телеграмма Росавиации от 2022 г.)

«Решение об отказе в размещении ручной клади в салоне воздушного судна принимается исключительно представителем перевозчика. Решение о маршруте багажа принимает перевозчик в зависимости от времени, оставшегося до планового времени вылета ВС, удаленности места стоянки ВС от здания терминала аэропорта, места проведения досмотра багажа, количества дополнительных мест багажа, принятого к перевозке и т.д. Обязанностью перевозчика в данном случае является выпуск багажной бирки в соответствии с маршрутом пассажира и передачи информации сотруднику обслуживающей компании аэропорта для дальнейшей отправки багажа в соответствии с маршрутом.

Регламент действий сотрудников обслуживающей компании/аэропорта, выполняющих функции обработки и досмотра багажа, определяется требованиями перевозчика и выполняется в соответствии с требованиями авиационных властей РФ», – прокомментировала пресс-служба аэропорта.

Лучший совет в такой ситуации – просто помнить о ней и не пытаться протащить в самолёт вещи, которые значительно крупнее установленных габаритов. Небольшое отклонение вряд ли кто-то заметит, особенно если вы летите не лоукостером, а «Аэрофлотом» или «Россией», которые практически не проверяют ручную кладь на гейтах. Просто не наглейте 😉

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/01/svo_cabin_size/

@frequentflyers
11.5K
Что не так с этим посадочным талоном?

В комментарии приглашаются уважаемые знатоки.

Правильный ответ опубликуем после выходных. @Frequentflyers
7.2K
Не общий сбор. Почему малые аэропорты недовольны правилами нового авиационного платежа?

Ассоциация «Аэропорт» гражданской авиации (ГА) раскритиковала схему распределения средств инфраструктурного сбора на реконструкцию аэродромов, который должен заработать с 1 марта 2026 г.

Проект постановления правительства предусматривает, что деньги инфраструктурного сбора достанутся ограниченному кругу аэропортов, входящих в три крупных холдинга: «Новапорт», «Аэропорты регионов» и «Аэродинамика».

Разработанный Минтрансом проект постановления предполагает формирование неких «групп аэропортов». Формировать их будет правительство.

Средства, полученные от взимания инфраструктурного сбора в группе аэропортов (150 руб. с пассажира), пойдут на развитие аэропортов внутри группы. Росавиация назвала это «котловым методом».

Таким образом, деньги не достанутся малым аэропортам или авиагаваням, не входящим в аэропортовые холдинги, считает гендиректор ассоциации «Аэропорт» ГА Виктор Горбачев. Ассоциация предложила свой вариант доработки постановления правительства.

Подробнее о правилах нового авиационного платежа читайте в материале.

😎 Все эксперты здесь
7K