Что делать, если нашёл чужие вещи в аэропорту

Представим ситуацию – вы идёте по шумному терминалу, пытаясь не забыть номер выхода на посадку, пытаетесь вспомнить номер места, чтобы не доставать посадочный талон, и вдруг у вас под ногами оказывается… сумка. Или телефон. Что делать? Кто-то просто пройдёт мимо, но найдутся люди, которые эту вещь возьмут в руки. Не будем рассуждать, насколько это правильно с точки антитеррористической безопасности, а рассмотрим лишь те гражданско-правовые аспекты, в которые ровно с этого момента вы окажетесь втянуты.

Согласно п. 1 ст. 225 ГК РФ, вещь, собственник которой неизвестен, является бесхозяйной. Если собственник известен (например, у человека впереди вас выпал кошелёк), её необходимо вернуть законному владельцу – и это прямое указание закона (п. 1 ст. 227 ГК РФ). Если нет, то находку нужно сдать в комнату невостребованного багажа, отдел полиции или орган местного самоуправления (то есть, чисто теоретически, найдя брошенный телефон в DME, можно пойти и сдать его в администрацию городского округа Домодедово).

Кроме того, найденную вещь вы можете хранить у себя, тогда вы несёте за неё ответственность в пределах её стоимости. Например, при её утрате или повреждении при наличии не только умысла, но и грубой неосторожности. Самое интересное, что вы должны также предпринять попытки найти собственника, например, разместить объявление. И тут есть важный нюанс: оставить можно только «без умысла на хищение», то есть, пользоваться вещью или продать её вы не имеете права.

Но если найденная вами вещь – скоропортящаяся (условно, упаковка сметаны), такую вещь можно продать или использовать по прямому назначению – съесть. Другое дело, что если пассажира вдруг будет беспокоить судьба потерянной сметаны и потом окажется, что её забрали вы, стоимость придётся-таки возместить.

Что же теперь, найденную вещь придётся хранить вечно? Нет. Во-первых, если «забыть» найти собственника, это ненаказуемо. Во-вторых, согласно п. 1 ст. 228 ГК РФ, если собственник вещи в течение 6 месяцев не заявит о своём праве на неё нашедшему лицу, полиции и органу местного самоуправления, либо собственник вещи за указанный срок не будет найден вами, то происходит хэппи энд, и вы становитесь законным собственником того самого телефона, найденного полгода назад на полу терминала! Правда, и от него можно отказаться, тогда право собственности перейдёт муниципалитету – в нашем случае, той самой администрации городского округа Домодедово.

Если вы нашли собственника (или он сам нашёлся – банка сметаны, в конце концов, тоже денег стоит! А обшарпанный телефон Xiaomi – тем более!), вы вправе требовать вознаграждение – и это тоже прямо указано в законе (п. 2 ст. 229 ГК РФ). Правда, размер установлен скромный – до 20% стоимости вещи. То есть, за банку сметаны стоимостью 100 рублей можно попросить не больше 20 рублей, а за старый телефон Xiaomi, стоимость которого тысяч 5 – не более 1000 рублей.

Но если вы не принялись всеми силами разыскивать собственника сметаны, а пытались найденную вещь утаить – не отнесли её в комнату невостребованного багажа, или вовсе не заявили ни полиции, ни муниципалитету о находке – право на вознаграждение не возникает.

Конечно, в большинстве случаев эти вопросы решаются по взаимному согласию, но бывает всякое. Вдруг вы нашли ноутбук, который стоит 700 тысяч рублей и был куплен только вчера? Лишние 140К никому не помешают, и тогда, в случае отказа владельца ноутбука выплатить вам вознаграждение, можно смело обращаться в суд, который в данной ситуации встанет на вашу сторону. К слову, помимо самого вознаграждения можно требовать и компенсации расходов, связанных с хранением вещи, а также расходов на поиск её собственника.

Абз. 2 п. 1 ст. 227 ГК РФ содержит важное указание – если вещь найдена в помещении или на транспорте, её нужно сдать «владельцу помещения или средства транспорта». Но это уже не помещается в телегу, поэтому дочитываем на сайте:

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/18/find_law/

@frequentflyers
7K
Как попасть на работу в аэропорт, если ты пёс

Бог в помощь. Это я теперь так здороваюсь. Раньше-то как было – мотаешься по двору, косточку никто сам не даст. А теперь я служу. В Аэропорту Пулково. Объект транспортной инфраструктуры, между прочим. По 175-му приказу Минтранса с прошлого года в каждом аэропорту должна быть своя кинологическая служба. Всё серьёзно: обучение, аттестация, нормативы. Раньше только шалайки были в аэропорту Шереметьево. Но то гибриды какие-то, а я настоящий пёс. Породистый.

В основном берут служебные и охотничьи породы: овчарки, спаниели, бордер-колли. Я вот овчарка. Рядом со мной спаниельчик трудится — на вид милаша, а найдёт такое, что люди прятали с фантазией. Дворняжек всяких не берут. Не потому, что они хуже. Просто нужны предсказуемые качества. Родословная не строго обязательна, но происхождение знать желательно.

Попасть сюда не просто. Сначала тебя смотрят. Характер – вот что важно. Не на то, как ты лапу даёшь. Смотрят, как реагируешь на шум. А шум тут – будь здоров: объявления, тележки гремят, дети кричат, самолёты гудят. Если от хлопка уши прижал – гуляй. В аэропорту тебе будет не жизнь, а сплошной стресс. Испугался в детстве петарды, и всё, на аэродром тебе путь заказан.

Потом проверяют, есть ли в тебе азарт. Пищевая мотивация, игровая. Будешь искать ради вкусняшки? Потому что я ищу не «запрещённые вещества». Я ищу приз. Для меня это игра. Нашёл – молодец. Не нашёл – работаем дальше.

Обучение длится три-четыре месяца. База. Потом аттестация. Нормативы по поиску: в багаже, в грузах, среди негабарита, в разных условиях. Если справился – допускают. Если нет – продолжаем тренировку.

В работу допускают с года, щенячий труд не используется. Раньше можно учиться, но официально служить нельзя. А после пяти лет каждый год комиссия продлевает право на работу, если ты форму не потерял и нюх на месте. В среднем 7–8 лет служим. Потом – на пенсию. Если повезёт. Можно фоторужьё покупать и ходить зайцев фотографировать.

Работаем мы в паре с хозяином. Он – штатный сотрудник. Людей в службе больше двадцати, и у каждого своя собака. Мы живём дома, утром приезжаем на смену, вечером уезжаем вместе. Смена 12 часов: день или ночь, и потом два выходных. Отпуск, как положено, обоим. Смены отличаются: у каждой пары график обходов.

В самом аэропорту есть комната отдыха, где я ем, а он чай пьёт. Миску в терминале не ставят, если что. Выгуливают меня на специальной площадке рядом с аэропортом – по нормативу положено, и для служебных собак, и для пассажирских собак-поводырей. Поводыри – ребята серьёзные, с ними лишних разговоров мы не водим. А вот болонки всякие да мопсы всё норовят нас облаять. Ну как облаять: потявкать, скорее. Мы-то понимаем, кто тут главный, нечего им доказывать. Пока площадка – это снег и вокруг него забор, но обещают обустроить. Корм и игрушки нам даже присылали из зоомагазина – говорят, помогать хотят. Собаки всех притягивают.

Моя основная работа – поиск взрывчатки. Я досматриваю грузы, проходящие через КПП, багаж, негабаритные предметы, реагирую на оставленные вещи в терминале. Я не сторожевой пёс, чтобы гонять нарушителей. Я поисковый. Замру у чемодана – и хозяин поймёт, что это не просто так. Он учится читать меня. Я – работать с ним. Тут нельзя по отдельности. Хотя если что, я его, конечно, могу и веником.

Пассажиры реагируют на моё появление по-разному. Кто-то боится. Кто-то сюсюкает. Дети тянут руки. Вообще-то я на службе, и просто так подбегать к незнакомой рабочей собаке не очень правильно. Но если кто-то тихонько погладит — я делаю вид, что строгий. Хотя, если честно, приятно.

Говорят, люди работают за деньги. Не знаю. Профессия кинолога — она идейная. Её любить надо. И меня, и дело.

А если вдруг увидишь меня среди чемоданов — не свисти. Я работаю.

Но ты заходи, если что.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/13/led_doge/

@frequentflyers
9.3K
Пассажиров «Победы» обвешивали прямо в калибраторе

В аэропорту Внуково тигру не докладывают мяса! В смысле, пассажи…клиентов авиакомпании «Победа» буквально «обвешивали» при измерении габаритов ручной клади. Калибраторы оказались меньше, чем разрешённые размеры (36х30х27 см), поэтому некоторые сумки в ящик не помещались.

На несоответствие размеров калибраторов обратил внимание Ространснадзор. Разница по ширине составила 8 мм (26,2 см против 27). Это было связано с утолщённым диаметром несущего профиля каркаса калибратора в одной из партий. Авиакомпания изъяла калибраторы из эксплуатации и выставила претензии производителю, а также срочно поручила представителям в других аэропортах проверить линейкой все калибраторы. К счастью, с ними оказалось всё в порядке.

Похожий случай произошёл в 2010 году у британского лоукостера bmibaby. Он получил партию калибраторов, у которых проём для загрузки ручной клади был меньше по габаритам, чем внутреннее пространство (представьте себе стеклянную банку и её горлышко, только не цилиндрическую). С пассажиров некоторое время взимали доплату за негабаритную ручную кладь до тех пор, пока один из них на обратном пути не провёз ту же сумку без каких-либо проблем просто потому, что в том аэропорту стоял другой калибратор.

В общем, берите с собой рулетку теперь. Главное – не очень большую.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/03/dp_measurement_error/

@frequentflyers
7.6K
Пассажира Airbus подвергли противообледенительной обработке

Необычный и редкий случай произошёл на днях во время противообледенительной обработки самолёта Airbus A220. Горячая жидкость попала в салон и как следует намочила одного из пассажиров. Вот и садись после этого у аварийного выхода: наверняка у кого-то возникнет новая фобия.

Вообще правила проведения противообледенительной обработки во всех аэропортах мира прямо запрещают наносить жидкость непосредственно над дверями и люками. Но тут что-то пошло не так: то ли оператор «слона» случайно направил струю в щель, то ли уплотнитель люка оказался не уплотнителем – в итоге довольно большое количество жидкости попало на пассажира.

Борт вернули на стоянку и заменили, пассажира переодели – хорошо, что было во что. Медицинская помощь ему не понадобилась, хотя пропиленгликоль, на основе которого делается ПОЖ, может вызывать раздражение кожи при попадании на неё, а также вреден при вдыхании его паров (поэтому во время обработки всегда выключают систему кондиционирования и вентиляции салона, хотя и это не даёт стопроцентной гарантии). Правда, есть важный нюанс: при длительном вдыхании. А раздражение – если вы будете купаться в бассейне пропиленгликоля, а не просто им немного обольётесь.

Однако поскольку дело произошло в США (аэропорт Нью-Йоркской агломерации Ла-Гуардия), так что пассажир наверняка отсудит у авиакомпании Delta круглую сумму в качестве компенсации за моральный вред.

Повелители слонов: как управлять машиной для противообледенительной обработки самолёта


Всего существует 4 типа противообледенительных жидкостей, но обычно используется две. «Оранжевая» липкая жидкость типа I («Арктика ДГ», Octaflo Lyod и др.) смешивается с водой и подаётся в горячем виде (60-80 градусов) под давлением, она используется для удаления льда и снега. Струя направлена под углом 45 градусов и движется от передней кромки крыла назад и от конца крыла к фюзеляжу – в этом случае жидкость стекает в сторону центра крыла, что снижает ее расход.

«Зелёная» жидкость типа IV имеет ещё более густую консистенцию, не подогревается и не разбавляется водой. Жидкость типа IV – собственно, и является противообледенительной, она предотвращает налипание льда во время взлета и набора высоты, и полностью «сдувается» с самолёта до того, как он наберет высоту 200-300 метров. После этого наземная обработка никак не влияет на обледенение, в дело вступает штатная противообледенительная система самолёта, подогревающая нужные элементы, чтобы они не обмерзали.

https://www.frequentflyers.ru/2026/02/02/a220_pax_deice/

@frequentflyers
10.9K
В аэропорту Пулково соорудили стеклянную стену во всю ширину зала входного контроля на первом этаже. Многие думают, что это для очередных магазинов, но нет: таким способом хотят решить проблему простудных заболеваний у сотрудников САБ.

Аэровокзал оказался спроектирован так, что из-за постоянно открывающихся дверей на улицу в этой зоне вечный сквозняк и поработавшие в смене на первом этаже слишком часто берут больничный. @frequentflyers
9.7K
Суд запретил S7 заниматься овербукингом, но это ни на что не повлияет

Обской городской суд по иску Новосибирской транспортной прокуратуры признал незаконной практику овербукинга у авиакомпании S7 Airlines. «Установлено, что авиаперевозчик систематически допускал случаи бронирования пассажирских мест на рейсы в объеме, превышающем количество мест на борту воздушного судна, а также в одностороннем порядке изменял условия договора воздушной перевозки, фактически отстраняя пассажира от полета на борту воздушного судна», — говорится в сообщении пресс-службы Западно-Сибирской транспортной прокуратуры.

Ранее S7 уже неоднократно штрафовали за овербукинг, да и не только её – аналогичные новости регулярно всплывают и про другие авиакомпании, однако всё заканчивается штрафами в пару десятков тысяч рублей и после этого практика овербукинга продолжается дальше.

Всё дело в правовом статусе овербукинга: он прямо не запрещён, но и не разрешён, его как бы не существует, поэтому суды оперируют более простыми понятиями вроде неправомерного одностороннего отказа авиакомпании от соблюдения существенных условий договора перевозки, к которым относится, конечно, время отправления и прибытия. А по какой причине пассажира снимают с рейса, уже не имеет значения.

Авиакомпании же имеют возможность маскировать коммерческий овербукинг под технический, к которому относятся замена борта на борт меньшей вместимости, неисправность кресел, ограничения, связанные с превышением максимального взлётного веса при определённых условиях, центровкой, или просто необходимостью предоставить места пассажирам, потерявшим стыковки из-за задержек рейса: их нужно перевезти на следующем. Запретить такой технический овербукинг невозможно – разве что кому-то в голову придёт бредовая идея продавать, скажем, не более 80% кресел на каждом рейсе, чтобы иметь запас под такие ситуации. Но разницу в цене билетов, которая из-за этого возникнет, пусть тоже всем компенсирует автор этой инициативы.

Несмотря на повсеместное использование коммерческого овербукинга, случаи отказа в перевозке из-за нехватки мест происходят всего с несколькими десятками пассажиров из 100 миллионов в год, и не всегда виноват в этом именно коммерческий. Ведь смысл подобной практики – в том, чтобы точно спрогнозировать, сколько пассажиров из купивших билет не явится на рейс, купит услугу повышения класса и т.п., и продать ровно столько «лишних билетов», а если что-то пойдёт не так, то пересадить несколько человек в бизнес-класс бесплатно. Ведь при отказе в перевозке из-за овербукинга обязательство отправить пассажира следующим рейсом никуда не девается, а у авиакомпании только прибавляется хлопот.

Лучшим решением проблемы были бы не штрафы (пару раз в году заплатить по 30 тысяч штрафа – ничто по сравнению с дополнительной выручкой от овербукинга в целом по авиакомпании), а долгожданная легализация перепродажи – тут совершенно не зазорно скопировать практику загнивающего Запада, где при овербукинге просто ищут добровольцев, готовых полететь следующим рейсом за компенсацию. Они практически всегда находятся и порой чуть ли не устраивают драки за то, кто из них первым согласился. При этом компенсация, как правило, выплачивается даже не «живыми деньгами», а ваучером или милями – то есть, почти без затрат для авиакомпании, кроме гипотетической упущенной выручки.

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/28/s7_no_over/

@frequentflyers
8.6K
Российские авиакомпании запретят пауэрбанки на борту, но всё не так страшно

Российские авиакомпании планируют изменить правила использования на борту внешних портативных аккумуляторов (пауэрбанков).

Пауэрбанк брать с собой будет можно, но нельзя будет провозить его в сумках на багажных полках – только под сиденьем впереди стоящего кресла или в его кармане. Это нужно для того, чтобы оперативно заметить возможное возгорание аккумулятора.

Кроме того, пауэрбанком нельзя будет пользоваться по назначению. То есть, ни заряжать от него свои мобильные устройства, ни заряжать сам пауэрбанк от розеток в самолёте, если они есть. Тут тоже логично: просто так внешние аккумуляторы обычно не загораются, это происходит, когда идёт ток и, соответственно, нагрев. Однако есть два важных нюанса. Заряжать сам пауэрбанк на борту нельзя совсем. А вот другие устройства от него заряжать нельзя только во время руления, взлёта и посадки. В горизонтальном полёте – можно. Так что спокойно смотрите свои фильмы.

Один пассажир, кстати, может провезти до 20 внешних аккумуляторов, а если нужно больше, то по согласованию с авиакомпанией. Так что несколько пауэрбанков никто вам взять не запретит. Важно только помнить про правило 100 Вт-ч: это предельная ёмкость одной батареи, которую можно провозить без согласования с авиакомпанией. Как считать ватт-часы, если вы плохо учились в школе, также прописано в рекомендациях ИАТА: нужно ампер-часы умножить на номинальное напряжение, эти параметры указаны на корпусе. У обычных бытовых пауэрбанков номинальное напряжение 3,7В, поэтому лимит составляет около 27 000 мАч. Но если надписи на корпусе не читаются, вам могут отказать в перевозке.

Когда изменятся правила, неизвестно. Пока подтвердил нововведения один перевозчик (S7 Airlines), причём авиакомпания объявила об этом не сама, а лишь ответила на массовый запрос комментариев от информационного агентства РИА Новости.

Тем не менее, очевидно, что в ближайшее время правила будут изменены, потому что это не инициатива самих авиакомпаний.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) в начале января опубликовала новые рекомендации по провозу и использованию пауэрбанков на борту, а все крупные российские авиакомпании являются членами ИАТА и в вопросах безопасности традиционно гармонизируют свои правила с международными.

Конкретнее, речь идёт от 67-м издании «Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов воздушным транспортом». Важно только помнить, что они имеют статус рекомендаций, сама ИАТА ничего не запрещает, а авиакомпания может ввести и более жёсткие требования. Например, некоторые азиатские перевозчики вообще запрещают провозить пауэрбанки с 2025 года, а китайские авиакомпании признают только устройства, сертифицированные в Китае (надпись ССС на корпусе), поэтому перед путешествием в любом случае потребуется уточнить правила.

Конечно, возникает ещё и вопрос контроля – как авиакомпания проверит, нет ли пауэрбанка в рюкзаке на полке? Естественно, никак. Однако если ваш пауэрбанк загорится, то к ответственности вас уже могут привлечь не по административной статье (КоАП ст. 11.17 ч. 1, нарушение правил поведения пассажиров), а по уголовной (ст. 267 УК РФ, приведение в негодность транспортных средств и путей сообщения) со штрафом до 300 тыс. руб. и до 10 лет лишения свободы (ладно, до 2 лет, если без погибших, а с причинением лёгкого вреда здоровью путём отравления дымом), причём наказание не заменяет ещё и ответственности за нанесённый ущерб, а стоимость даже крышки багажной полки для «Суперджета» (допустим, самолёт не сгорел под списание, как корейский A321) вас неприятно удивит.

https://www.frequentflyers.ru/2026/01/14/russia_powerbanks_ban/

@frequentflyers
19K
«Самболёт» сегодня днём в аэропорту Архангельска (рейс FV6305) выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы при посадке. Из-за этого обратный рейс FV6306 перенесли пока что на 5 часов, а там будет видно по результатам борьбы со снегом.

UPD.: Подвезли официальный комментарий

После посадки рейса FV6305 Санкт-Петербург - Архангельск за 9 января произошло незначительное пересечение самолётом пределов ВПП передней стойкой шасси.

Со стороны авиакомпании запрошен коэффициент сцепления на ВПП для сверки с данными, предоставленными экипажу для принятия решения о посадке. Причины события установит созданная комиссия.

Высадка пассажиров производилась через заднюю дверь самолёта. Угрозы безопасности не было.


UPD2: Вытянули репку

@frequentflyers
8.4K
Салаты уже прокисли, поэтому давайте вспомним самые популярные статьи на сайте FrequentFlyers.ru, набравшие более 100 тыс. прочтений в 2025 году, вдруг вы пропустили:

- Про запрет провоза пауэрбанков в ручной клади;
- Очень специфическая статья для любителей авиации про круговорот тех самых трёх "Боингов 737" авиакомпании "Россия" в природе;
- Про Airbus A390;
- Про сократившуюся до 3830 км дальность полёта МС-21;
- Про неудавшийся мокрый лизинг самолётов из Африки (её вообще писал начинающий автор);
- Техническая статья про заходы на посадку по RNP. Хоть узнаете, что это такое.
- Про сокращение присутствия S7 в Москве и наращивание присутствия в регионах.
- Атмосферное (хоть и любительское по качеству и монтажу) видео про последний сохранившийся Ил-86 "Аэрофлота".
- И про возвращение Ил-96, конечно. Куда ж без этого.
- И немного про дебермудизацию, но теперь уже опасно про такое писать, чтобы никого не обидеть.

Ископаемый перец для привлечения внимания обнаружен в дачном кабинете главного редактора.
@frequentflyers
9.1K
Количество длительных задержек рейсов в России выросло вдвое

В 2025 году в России в два с лишним раза выросло количество длительных задержек рейсов на 4 часа и более. При этом число задержек от 1 часа выросло на 66%, от 2 часов – на 94%, Такие данные приводит «АльфаСтрахование».

При этом количество страховых выплат при отменах и задержках выросло аж в 4 раза и превысило 123 тысячи страховых случаев за 11 месяцев. В пиковые периоды (июль и август 2025 г.) компания выплатила по страховкам более 150 млн руб., при этом до 92% компенсаций производились в течение суток после подтверждения страхового случая – сейчас страховщики уже сами отслеживают задержки и выплачивают компенсации автоматически.

Основной причиной задержек стали ограничения на использования воздушного пространства из-за налётов БПЛА. Причём это едва ли не основная цель таких налётов: большинство из них сбиваются ПВО или просто не долетают до цели, но наносят ущерб путём нарушения авиасообщения.

В СМИ широко распространена оценка, что отмена одного рейса на узкофюзеляжном самолёте приносит убытки в размере 15-23 млн. рублей (однако она выглядит сильно завышенной, а эксперты, её выдающие — диванными), уход на запасной аэродром с последующим возвратом в пункт назначения – 1,5-2 млн. рублей.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/25/delays_2025/

@frequentflyers
8.4K
AZUR air запустила аварийно-спасательную подготовку

Авиакомпания AZUR air запустила собственный тренажёр для аварийно-спасательной подготовки экипажей. На базе центра реализуется программа аварийно-спасательной подготовки «Суша» – ежегодный курс для пилотов и бортпроводников, включающий отработку эвакуации пассажиров на суше и тушение пожаров в различных зонах на борту самолётов Boeing 757 и 767 – огневой тренажёр тоже присутствует!

Теоретическую часть изучают в дистанционном формате, чтобы не тратить время, а в ЦПП (Центр подготовки персонала) приезжают на практическую часть, которая длится один день. Быстро открывать двери, съезжать по трапу (и загонять на него пассажиров) весело, но немного утомительно. Но так и должно быть: тяжело в учёбе – легко на работе.

На тренажёре используются двери со списанных самолётов, которые привезли в Россию и силами собственного Техдепартамента восстановили и привели в годность. Тренажёр с дверями и трапами представляет собой фрагмент салона, как в настоящем самолёте, только без кресел: дверь и панель управления рядом.

Огневой тренажёр – полностью металлический, и огонь там настоящий – обычные кресла пришлось бы менять каждый день. Интересно, что огонь учатся тушить не только огнетушителями, но и подручными средствами: например, сбивать покрывалом.

«Открытие центра аварийно-спасательной подготовки — очередной этап системного развития инфраструктуры авиакомпании и логичный шаг в реализации нашей долгосрочной стратегии в области подготовки персонала. Деятельность собственного ЦПП направлена на дальнейшее повышение уровня безопасности полётов и качества подготовки экипажей», — сказал генеральный директор AZUR air Евгений Королёв.

Подготовка по АСП будет доступна другим эксплуатантам самолётов Boeing 757/767, впрочем, он один: Utair, у которого три Boeing 767-200. Но собственные потребности AZUR air будут обеспечиваться в первую очередь.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/23/zf_asp/

@frequentflyers
6K
Вернуть деньги за авиабилет можно будет при задержке рейса на полчаса

Минтранс опубликовал новую редакцию Федеральных авиационных правил, которые вступят в силу с 1 марта. Для пассажиров – сплошные радости. Правда, не только лишь для всех.

Первое и самое главное – возможность оформить вынужденный возврат и вернуть деньги за любой билет, даже невозвратный, при задержке рейса на полчаса и более. Сейчас такие нормы тоже действуют, но непонятно, что считать задержкой рейса. Росавиация при расчёте показателей пунктуальности авиакомпаний, например, учитывает рейсы, вылетевшие только спустя 2 и более часов позднее расписания.

Очевидно, что это очень много: для делового пассажира, выбирающего конкретный рейс и готового за него переплачивать, чтобы вовремя успеть на нужное мероприятие, задержка на 2 с лишним часа может означать потерю смысла лететь. Аналогичная ситуация у тех, кто летит с самостоятельными стыковками: если рейс задерживается на два часа, то нужно менять всю логистику, а не лететь в аэропорт, в котором тебе больше нечего делать.

Полчаса – разумный порог, хотя тут создаётся небольшой простор для манипуляций для авиакомпаний: они могут не объявлять задержку, но фактически начать посадку позднее и вылететь тоже позднее. Правильно было бы учитывать актуальное время прибытия относительно расписания – как это происходит, например, при выплате компенсаций по регламенту ЕС 261/2004. Но в данном случае это не имеет смысла, потому что для возврата денег за авиабилет пассажир должен по этому билету не лететь. Полететь, опоздать и требовать вернуть деньги не получится. Впрочем, приличные авиакомпании и так возвращают деньги даже при переносе рейса на пару минут.

Также по новым ФАП регламентируется время, через которое должны предоставить напитки и питание: 1 час и 2 часа после того, как стало известно о задержке на 2 и 4 часа соответственно. Но тут авиакомпании тоже имеют простор для манипуляций: можно переносить рейс несколько раз на полчаса, а не сразу на несколько часов, чтобы это обязательство возникло позднее.

Третье нововведение уже много раз обсуждалось: это «несгораемые» неиспользованные сегменты. Теперь авиакомпания не может автоматически их аннулировать при неявке пассажира на один из предшествующих сегментов. Защищён опять-таки пассажир: если он опоздал на рейс «туда», оплаченный билет «обратно» не сгорит и достаточно будет купить ещё один билет «туда». Для авиакомпаний это означает снижение выручки от опоздунов и невозможность продать одно и то же место два раза, что, разумеется, найдёт своё отражение в стоимости авиабилетов – она немного вырастет. Также для пассажира появляется возможность использовать скиплеггинг (hidden city ticketing) в обе стороны, что также может вызвать корректировку сквозных тарифов для полётов из регионов через крупные стыковочные узлы.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/12/new_fap/

@frequentflyers
11.5K
Полсотни пассажиров Boeing 737-800 «потеряли» в документах

Расследование необычного авиационного инцидента завершилось на днях в Австралии. Там авиакомпания Qantas «потеряла» 51 пассажира Boeing 737-800, не указав их в загрузочной ведомости. Из-за этого взлётный вес по документам оказался на 4 с лишним тонны меньше фактического. К счастью, в этот раз пронесло, но ошибка могла оказаться фатальной.

Вот как было дело.

1 декабря 2024 года самолёт с регистрационным номером VH-XZK выполнял рейс из Перта в Сидней, но из-за плохих метеоусловий ушёл на запасной аэродром в Канберру. 17 человек вышли и продолжили свой путь по земле, а 155 остались ждать погоды чтобы добраться до Сиднея.

После посадки на запасном аэродроме рейс до пункта назначения оформляется как новый. Однако сотрудник наземных служб допустил ошибку и в системе контроля отправки пассажиров (DCS) Amadeus Altea указал другой тип воздушного судна: Boeing 717-200, а не 737-800. Первый имеет в системе код 71RA01, второй – 73RA01, то есть, ошибка была в одной цифре. Кресел в Boeing 717 меньше, да ещё и компоновка одноклассная (125Y), поэтому система автоматически сняла с рейса 11 пассажиров бизнес-класса, а ещё 40 человек из эконома поставила в лист ожидания.

Ошибку с типом ВС быстро заметили и исправили, однако список пассажиров (PNL) не обновился, и этого никто не заметил, потому что регистрировать их на рейс и «просаживать» не требовалось – люди всё это время находились в самолёте. В итоге загрузочная ведомость сформировалась неправильно: согласно её, на борту было 104 пассажира, а не 155, и вес самолёта оказался занижен на 4291 кг (55 539 кг без учёта топлива против фактических 59 830 кг).

Эту ошибку тоже заметили после того, как полётная документация была передана экипажу! Но сообщить об ошибке не смогли: радиосвязь была почему-то отключена, а устные поручения наземному персоналу не сработали из-за человеческого фактора. В итоге экипаж узнал об ошибке уже во время полёта по ACARS.

Главная опасность при неправильном расчёте веса заключается в том, что в зависимости от веса вычисляются параметры скорости при взлёте: V1 (скорость принятия решения), Vr (скорость подъёма передней стойки) и V2 (скорость безопасного набора высоты). При меньшем весе эти скорости будут ниже.

Если V1 будет рассчитана неправильно и окажется заниженной, то при прерванном взлёте может не хватить оставшейся длины ВПП – произойдёт выкатывание. При отказе двигателя уже после V1 самолёт может не набрать необходимую высоту и скорость. В данном случае фактическая Vr была лишь на 3-4 узла меньше, потому что пилоты не учли встречный ветер при расчёте скоростей. То есть, несколько «косяков» нивелировали друг друга.

А в РПП авиакомпании теперь ввели процедуру ручного пересчёта пассажиров для сравнения с загрузочной ведомостью.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/08/qantas_loadsheet/

@frequentflyers
8.3K
Невидимая работа: как буксируют самолёты в аэропорту

Пассажиры, глядя в иллюминатор, иногда видят, как их огромный авиалайнер, способный пересекать континенты, медленно и безмолвно ползёт по перрону, ведомый небольшим тягачом.

Существуют два основных типа: традиционные тягачи, которые тянут или толкают самолёт за переднюю стойку шасси с помощью буксировочного водила, и более современные буксировщики, которые буквально поднимают переднюю стойку шасси самолёта на свою платформу.

В России таких почти нет, да и с нашими зимами они менее удобны, поэтому буксировочное водило – наше всё. С виду это просто кусок трубы, однако устроен он чуть более технологично. К тягачу он крепится обычной парой из дышла и пальца, а к самолёту – при помощи специального адаптера, которые отличаются для разных типов ВС. Однако есть универсальные водила, поддерживающие сразу несколько семейств, например, A320 и B737.

По центру водила располагается двухколёсная тележка и гидравлический насос, при помощи которого регулируется высота водила – так, чтобы чётко соединить его со стойкой.

Ещё один важнейший элемент – это встроенные предохранительные срезные болты. Если пилот тягача или пилот в кабине самолёта (который контролирует тормоза) совершит ошибку, создав опасную нагрузку, эти болты срежутся, отсоединив самолёт от тягача и предотвратив повреждение передней стойки шасси.

В зависимости от типа ВС нужно выставлять срезной палец (пин) в разное положение

Также на створках передней стойки на некоторых ВС есть красная полоса: она показывает водителю тягача предельный угол, на который может быть повёрнуто водило от продольной оси самолёта. При его превышении стойка вывернется слишком сильно и самолёт ещё долго никуда не полетит.

Чаще всего буксировка используется для перемещения самолёта от контактной стоянки (с телетрапом) до точки запуска двигателей, откуда он уже может рулить самостоятельно – на стоянку же самолёт тоже заруливает сам. На перроне бывают и самоходные стоянки: сам зарулил с одной стороны, сам вырулил с другой, буксировка не требуется. А вот заднего хода у большинства самолётов нет – кроме некоторых исключений типа ATR-72.

Собственно буксировка начинается после уборки колодок и получения диспетчерского разрешения. Но перед этим сотрудник наземной службы на перроне подключает к специальному разъёму гарнитуру интерфона для связи с пилотами и говорит, когда можно снимать самолёт со стояночного тормоза для начала буксировки. Вплоть до окончания буксировки два человека идут рядом с самолётом по перрону и следят за тем, всё ли в порядке. В первую очередь – чтобы не допустить столкновения самолёта с какими-либо элементами инфраструктуры. А если самолёт большой, типа A380, то «эскорт» может быть даже из 5 человек.

На последних стадиях буксировки обычно уже запускают двигатели в режиме малого газа, чтобы побыстрее вылететь. Выровняв переднюю стойку по оси рулёжной дорожки, водило отцепляют, перецепляют к тягачу сзади и он едет на другую стоянку буксировать следующий самолёт. Подробности – в видео.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/04/pushback/

@frequentflyers
8.9K
Вот вы просто так летаете, а фриквентфлаерша Вера продаёт инструкции по безопасности из самолётов по хорошей цене. В принципе, можно даже полёт окупить :) @frequentflyers
7K
Сотни двигателей для Boeing 737 и Airbus A320 оснащались «палёными» запчастями

Расследование по делу о масштабной афере с поддельными авиационными деталями завершилось в Великобритании. Директор лондонской компании AOG Technics Хосе Алехандро Замора Ирала признал себя виновным в мошеннической деятельности до начала суда, сам же процесс намечен на 23 февраля 2026 года.

Сама преступная схема была обнаружена ещё в 2023 году. AOG Technics систематически фальсифицировала документы о происхождении, состоянии и годности запчастей для двигателей CFM56 с 2019 по 2023 год.

Это семейство двигателей, производящихся совместным предприятием GE Aerospace и Safran, является самым распространенным в мире и устанавливается на тысячи узкофюзеляжных самолетов семейств Airbus A320ceo и Boeing 737 Classic/NG, составляющих основу мирового авиапарка. По данным расследования, компания AOG Technics продала тысячи контрафактных деталей.

Расследование, начатое органами внутренних дел Великобритании совместно с португальскими властями в октябре 2023 года, установило, что на двигатели более чем 180 самолетов по всему миру были установлены детали с поддельными сертификатами.

Клиентами AOG Technics выступали авиакомпании, ремонтные организации и поставщики запчастей, включая таких крупных перевозчиков, как Ryanair, American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines, Southwest Airlines, TAP Air Portugal, TUI и Virgin Australia.

Обнаружение «палёных» деталей привело к серьезным операционным сбоям. В 2023 году регуляторы, включая Управление гражданской авиации Великобритании, Федеральное управление гражданской авиации США и Европейское агентство авиационной безопасности, выпустили срочные предупреждения для авиакомпаний. Это вызвало массовую приостановку полетов сотен самолетов, их снятие с эксплуатации для проверки и замены запчастей, что обернулось задержками и отменами рейсов по всему миру.

Производитель двигателей CFM International еще летом 2023 года сообщил о выявлении 72 фальсифицированных сертификационных документов по 50 каталожным номерам деталей. Тогда же регуляторы рекомендовали эксплуатантам не использовать детали, поставлявшиеся с документацией от AOG Technics.

Расследование показало, что организации, указанные в документах в качестве производителей, не имели к ним никакого отношения. Хосе Алехандро Замора Ирала, гражданство которого в различных анкетах указывалось как британское или венесуэльское, был арестован после обысков в своем доме в пригороде Лондона в декабре 2023 года.

Теперь, после почти 2-летнего расследования ему было предъявлено официальное обвинение.

https://www.frequentflyers.ru/2025/12/02/cfm56_fake/

@frequentflyers
10.1K
Как вы думаете, почему вся эта бурная растительность вдоль шоссе растёт в горшках?

Это АУД: Аэродромный участок дороги. То есть, замаскированная взлетно-посадочная полоса.

Речь о 3,6-километровом участке East Coast Parkway, ведущего в международный аэропорт Чанги. Это важный элемент оборонной инфраструктуры города-государства.

Дорога построена по особым стандартам. Ее покрытие рассчитано на вес тяжелых самолетов, включая широкофюзеляжные лайнеры. Центральная разделительная полоса состоит из съемных бетонных блоков, которые можно оперативно убрать. Вдоль трассы нет высоких фонарей или деревьев, чтобы не мешать самолётам. Вся растительность, освещение и знаки — быстросъемные.

В случае серьезной угрозы, когда основные взлетные полосы аэропорта или расположенной там же военной авиабазы будут выведены из строя, движение по шоссе перекроют. Инженерные подразделения демонтируют разделители и знаки, развернут мобильные диспетчерские пункты и системы посадки. Через несколько часов участок трассы превратится в полноценную полосу для военной, а в крайнем случае — и для гражданской авиации.

Сингапур регулярно проверяет эту систему на учениях под названием «Поток». Тогда на шоссе действительно садятся истребители и транспортные самолеты.

В СССР тоже было много АУД, позднее большинство из них превратились в обычные участки шоссе, однако с 2014 года в России вернулись к практике их строительства: по нормативам они должны присутствовать на всех федеральных трассах. Справа, как и положено — рулёжные дорожки, чтобы севший самолёт не мешал машинам и другим самолётам.
@frequentflyers
6.7K
Что всё-таки случилось с Airbus A320: разъясняем подробности

Вчера все в спешке переписали заметку агентства «Рейтер» и пресс-релиз Airbus о директиве, предписывающей срочно провести работы более чем на половине самолётов семейства A320, из-за чего прогнозируются массовые отмены и задержки рейсов у авиакомпаний по всему миру.

Ужас, ад, армагеддон, коллапс и гамсахурдия: давайте разбираться, что на самом деле произошло.

Как уже ранее было известно, директива была выпущена после анализа причин инцидента с самолётом JetBlue 30 октября, который резко снизился и совершил вынужденную посадку на запасном аэродроме. Причиной оказалось влияние солнечной активности на бортовой компьютер.

Теперь подробности. Речь идёт не об абстрактном компьютере, а об ELAC: Elevator Aileron Computer, то есть, компьютере, который управляет рулём высоты, стабилизатором и элеронами. Руль высоты находится в хвостовой части самолёта на горизонтальном стабилизаторе. Отклоняем руль вверх – самолёт увеличивает тангаж и набирает высоту. Вниз – самолёт опускает нос и снижается. Элероны находятся на крыле, с их помощью самолёт управляется по крену.

В самолёте A320 используется электродистанционная система управления: пилот лишь даёт при помощи отклонения сайдстиков команды компьютеру, а уже компьютер принимает решение, на какой угол отклонить те или иные поверхности, подавая команды на приводы. Это сделано в первую очередь для безопасности: в отличие от самолётов с ручным тросовым управлением типа Boeing 737 компьютер не даст отклонить поверхности сильнее, чем нужно. Например, если задрать нос слишком высоко, это приведёт к сваливанию.

В A320 таких компьютеров два, тоже для безопасности. Но повторение подобного сбоя чревато слишком сильным отклонением руля высоты, что в ряде случаев может привести к превышению нормативной нагрузки – то есть, самолёт гипотетически может начать разрушаться прямо в полёте. Вероятность этого исчезающе мала, но и последствия крайне серьёзные, этим и объясняется срочность директивы и необходимость незамедлительного проведения работ более чем на половине самолётов. Это касается всех – и ceo, и neo, и A319, и A321: компьютеры везде одинаковые.

Как это до этого A320 летали более 30 лет (точнее, уже почти 40?)

Дело в том, что директива касается не всех самолётов, а только машин с версией ELAC B L104. Она относительно свежая: появилась в феврале 2024 года.

В ней, в частности, появилась дополнительная защита от сваливания: ограничение тангажа при полёте в аварийном режиме (Alternate law). То есть, если бы на самолёте с более ранними версиями ELAC пилот при отказе части систем слишком сильно потянул бы сайдстик на себя, то тангаж мог бы быть превышен.

Кроме того, раньше при одновременном отказе двух систем (демпфера рыскания или компьютеров управления рулём направления – FAC) самолет мог полностью отключать все свои защитные системы, а в версии L104 в этом сценарии они всё равно работают.

Что предлагает делать Airbus? Если стоит ELAC B L104, его нужно заменить на ELAC B L103+, то есть, предыдущую версию. Причём срочно: перед следующим коммерческим рейсом. Без замены можно совершить только перегоночные рейсы на базу техобслуживания, причём не более 3 сегментов, без полётов над водным пространством по ETOPS и без пассажиров.

Допускаются два сценария: замена компьютера с L104 на компьютер с более ранней версией ПО (L103+) или же загрузка версии L103+ в компьютер с L104. Первое быстрее: меняешь один железный ящик на другой, если у тебя есть запасной.

Второе занимает больше времени и требует специалистов соответствующей квалификации. И, главное: возможность загрузки софта зависит от конфигурации конкретного самолёта. В одних она есть, в других нет. До 2009 года все компьютеры Airbus для обновления ПО отправлялись в специализированный сервис компании Thales, а после 2009-го появились новые версии компьютеров, которые можно обновлять и без отправки производителю.

Дальше не влезло, самую мякотку дочитываем на сайте: https://www.frequentflyers.ru/2025/11/29/a320_elac_explanation/

@frequentflyers
27.9K
Сотни Airbus A320 отстранят от полётов: готовьтесь к задержкам и отменам

Концерн Airbus объявила о срочном обязательном обновлении программного обеспечения для значительной части парка A320. Как сообщает агентство «Рейтер», поводом стало расследование инцидента с самолётом A320, в ходе которого выявилось, что интенсивное солнечное излучение способно приводить к повреждению данных, критически важных для работы систем управления полётом. Солнечная активность способна вызывать одиночные сбои в микросхемах и нарушать корректность выполнения программ.

Для современного авиалайнера с ЭДСУ это означает необходимость немедленного принятия мер.

По сообщению Airbus, проблема затрагивает около шести тысяч самолётов семейства A320 — более половины мирового флота. EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности) готовит экстренную директиву по лётной годности, что подчёркивает серьёзность выявленного риска.

Это не значит, что на Airbus стало вдруг очень опасно летать, однако в Airbus признают, что выполнение рекомендаций неизбежно приведёт к сбоям в расписаниях и задержкам рейсов, и это случается в самый неподходящий момент: в США и других странах, где Рождество празднуют в декабре, начинается самый загруженный период года, когда пассажиропоток достигает пика.

Для большинства машин решение будет относительно быстрым, так как речь идёт об откате к предыдущей версии программного обеспечения. Это можно сделать в течение ночного «окна» между рейсами. До обновления разрешается выполнить не более трёх рейсов.

Тем не менее столь масштабная кампания означает, что даже кратковременное снятие тысяч самолётов с рейсов спровоцирует цепную реакцию во всём расписании.

Однако нескольким сотням бортов потребуется замена аппаратных компонентов, что выведет их из эксплуатации на несколько недель и заставит перевозчиков пересматривать планы, перераспределять флот и, возможно, сокращать количество рейсов. Сколько таких самолётов у российских авиакомпаний, в пятницу вечером никто не скажет 😉

Поводом для расследования стал рейс JetBlue из Канкуна в Ньюарк, выполненный 30 октября. Самолёт совершил вынужденную посадку в Тампе после внезапного отказа систем управления и резкого непроизвольного снижения высоты, в результате чего несколько пассажиров получили травмы и были госпитализированы. Именно анализ этого эпизода позволил выявить уязвимость, способную при определённых условиях привести к некорректной работе бортовых компьютеров.

Сегодня в мире эксплуатируется свыше 11 тыс. самолётов семейства A320, это самый распространённый узкофюзеляжный самолёт. То, что уязвимость обнаружена лишь в 6 тыс., указывает на то, что проблема возникла в одной из последних версий программного обеспечения и может относиться к партиям оборудования определённых лет выпуска.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/28/a320_issue/

@frequentflyers
19.6K
В Мурманске открыли новый терминал внутренних рейсов

В здании общей площадью в 7 тыс. кв. метров три этажа, там размещено 11 стоек регистрации и 2 телетрапа, которые запустят по окончанию реконструкции перрона.

С вводом нового терминала пропускная способность аэропорта Мурманска вырастет в 2 раза — до 400 пассажиров в час.

Действующий аэровокзальный комплекс был введен в эксплуатацию ещё в 1976 году, его пропускная способность — 200 пассажиров в час.

🚂 @dearpassengers
7.4K
Авиакомпании начали запрещать перевозку Airpods

Беспроводные наушники впали в немилость сразу у четырёх авиакомпаний: их запретили к перевозке в багаже новозеландская Air New Zealand и тайваньские EVA Air, UNI Air и Tigerair. Речь идёт именно о TWS-наушниках, то есть, полностью беспроводных а-ля Airpods и любых других аналогичных.

Логика запрета проста: кейс таких наушников де-факто является пауэрбанком, от которого они заряжаются при хранении. Пусть даже очень маленькой ёмкости, хотя есть и модели с батареей, скажем, на 3000 мАч, от которых в случае чего можно запитать и телефон.

Но дело не только в формальном причислении устройств к пауэрбанкам, которые запрещены к перевозке в багаже по всему миру. Раз в кейсе с наушниками идёт процесс зарядки, значит, существует ненулевой риск перегрева и возгорания наушников или кейса. Энергии при этом выделится немного, но в одной искре от костра энергии ещё меньше, а пожар от неё при неудачном стечении обстоятельств может возникнуть совершенно эпичный. Так и здесь: наушники подожгут лежащие рядом колготки, от них загорится свитер, потом Жучка за кошку, внучка за Жучку, и борт под списание. Если успеет сесть, то без жертв.

В багажном отделении самолёта, конечно, есть система пожаротушения, но пожар всегда легче предотвратить, чем тушить. Да и зачем возить наушники в багаже? Они нужны на борту для вашей же безопасности – чтобы сосед не засунул куда-нибудь ваш телефон или планшет, когда вы включите на нём видео со звуком через динамики. Правда, использовать (а не провозить) беспроводные наушники формально запрещено на рейсах большинства авиакомпаний мира – либо полностью, либо на взлёте и посадке: ведь там есть радиопередатчик!

Правда, никаких инцидентов ни из-за передатчика, ни из-за возгорания наушников в самолётах пока не было, однако ещё в 2017 году на рейсе Пекин-Мельбурн наушники загорелись прямо на голове у пассажирки. Какой модели было устройство – неизвестно, но, судя по фотографиям хозяйки, это были полноразмерные наушники с оголовьем накладного типа, висевшие на шее: от TWS бы не было столько копоти на щеках.

Тем не менее, запрет есть. И, скорее всего, аналогичные меры вскоре примут другие авиакомпании – так же, как вслед за азиатскими перевозчиками многие запретили провоз пауэрбанков не только в багаже, но и в ручной клади.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/20/tws_ban/

@frequentflyers
10K
Сертификация Boeing 737 MAX 7 и MAX 10 сдвинулась с мёртвой точки

Boeing завершил разработку новой противообледенительной системы для семейства 737 MAX. Недостатки предшествующего решения застопорили сертификацию MAX 7 и MAX 10, самого маленького и самой крупного вариантов самолёта. На MAX 8 и MAX 9 она такая же, но проблему обнаружили уже после того, как сотни самолётов были переданы авиакомпаниям, а отзывать сертификат из-за такой «мелочи» не стали – и так наелись ресертификации после обнаружения проблем с MCAS. Поэтому просто ввели директивные ограничения по использованию противообледенительной системы.

Новую противообледенительную систему будут не только устанавливать на все выпускающиеся «Максы» на заводе, но и постепенно, во время очередных форм обслуживания, заменят и на ранее выпущенных ВС.

В чём вообще была проблема? Принцип работы противообледенительной системы заключается в том, что она направляет горячий воздух в воздухозаборник, что препятствует образованию льда. Однако на MAX для изготовления гондол двигателей применили композитные материалы, которые при длительном воздействии горячего воздуха начинают «подвергаться тепловому разрушению». Проще говоря, плавиться и прогорать. При этом на 737 MAX противообледенительная система двигателей включается и отключается вручную, что увеличивает риски того, что она будет работать слишком долго.

Сертификация MAX 10 очень важна для Boeing: сейчас в семействе фактически один востребованный тип: MAX 8. «Девятка» получилась не особенно эффективной по ЛТХ и спрос на неё значительно меньше. А вот на «десятку» собрали 1200 заказов, этот самолёт сможет конкурировать с A321neo и будет чуть дешевле по себестоимости кресло-километра. Это хоть частично вернёт Boeing откровенно утраченные позиции в сегменте узкофюзеляжных ВС, хотя сама попытка выжимать последнее из конструкции шестидесятых годов, чтобы ответить на neo, была явно ошибочной. Итог мы видим: A321neo собрал более 7000 заказов, став самым массовым узкофюзялежным самолётом в мировой истории.

Что касается MAX 7, то этот самолёт тоже нишевый и не особо перспективный, но производителю нужно выполнить обязательства перед заказчиками, почти все самолёты этого типа взяла американская Southwest.

https://www.frequentflyers.ru/2025/11/19/max7_10_cert/

@frequentflyers
11.1K