Аэрофлот выполняет «тяжёлые» формы техобслуживания уже на протяжении нескольких лет

Сегодня в рамках рубрики #АвиаТонкости мы решили напомнить о том, как давно Аэрофлот освоил выполнение «тяжёлых» форм технического обслуживания на самолётах западного производства.

Первые C-check на лайнерах Boeing и Airbus Аэрофлот начал самостоятельно выполнять задолго до 2022 года. Подобные формы ТО выполнялись как силами департамента технического обслуживания (ДТО) авиакомпании на базе трех ангаров в аэропорту Шереметьево, так и сторонними сертифицированными организациями. Первый С-check на самолёте семейства Airbus А320 Аэрофлот выполнил собственными силами в 2005 году, на Airbus A330 – в 2010 году, а на Boeing 737-800 – в 2015 году.

До появления дочернего провайдера «Аэрофлот Техникс» (до 2023 года – «А-Техникс») мы направляли свои Boeing 777 на «тяжёлые» формы в Шанхай. В декабре 2017 года наш провайдер получил сертификат EASA на выполнение тяжёлых форм C-check на самолётах Boeing 777 и Boeing 747. В 2018 году на базе «Аэрофлот Техникс» были выполнены первые С-check на Boeing 777 и Boeing 747 авиакомпании «Россия». А в 2021 году провайдер выполнил подобную форму ТО уже на четырех Boeing 777 Аэрофлота. В 2023 году «Аэрофлот Техникс» выполнил первый C-check на Airbus A350.

До перевода воздушного парка в российский регистр авиакомпания должна была получать сертификаты для выполнения ТО у западных авиационных властей. В марте 2022 года «Аэрофлот Техникс» получил сертификат ФАП-285 для выполнения оперативного и периодического ТО, включая и «тяжёлые» формы, на самолётах западного производства, зарегистрированных в российском регистре.

В 2023 году была завершена передача производственных мощностей и персонала ДТО Аэрофлота в «Аэрофлот Техникс», после чего наш дочерний провайдер стал крупнейшей в России организацией по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов.

Таким образом, ещё до санкционных ограничений Группа «Аэрофлот» имела все необходимые допуски, компетенции и семь ангарных комплексов для выполнения широкого спектра форм ТО на всех типах воздушных судов, представленных в нашем парке, включая и самые трудоёмкие 12-летние C-check.

ℹ️ C-check – относится к периодическим формам ТО, которые, как правило, выполняются с интервалом 2 года (иногда чаще - зависит от налёта) и выше. Для её проведения самолёт размещается в ангаре сроком от нескольких дней до нескольких недель. Наиболее сложные и трудоёмкие формы выполняются с интервалом 10-12 лет. В рамках такой формы самолёт существенно разбирается с дальнейшей инспекцией состояния силовых конструкций и систем самолёта.

✈️ Подписаться на пресс-службу Аэрофлота в MAX

Сегодня в рубрике #Авиатонкости расскажем как правильно оформить субсидированный билет на сайте

3 февраля стартовала продажа билетов по субсидируемым государством тарифам в/из пунктов Дальнего Востока на летний период. Хотим обратить внимание на важные моменты оформления перевозки, которые помогут корректно оформить билет на сайте авиакомпании.

Важно: глубина продаж субсидированных билетов для жителей ДФО — 6 месяцев с даты оформления — установлена Постановлением Правительства, а для других льготных категорий — на весь период летнего расписания до 25 октября.

❗Копии документов жителей ДФО и льготных категорий граждан должны соответствовать требованиям авиакомпании при оформлении билетов на сайте Аэрофлота. Отмечаем случаи, когда у клиентов не получается пройти верификацию онлайн из-за не соблюдения требований к документам:
🔶При загрузке на сайте авиакомпании копии документов должны быть высокого качества, без бликов и посторонних предметов в кадре.
🔶 На свидетельстве о рождении ребёнка должна быть печать о гражданстве РФ.
🔶 Удостоверение многодетной семьи необходимо прикладывать со страницей, на которой указан срок его действия.

С подробной инструкцией по оформлению субсидированных билетов можно ознакомиться здесь.

Оформление субсидированных билетов на сайте Аэрофлота работает штатно. В первые дни после открытия продажи может быть увеличено время на обработку загруженных документов и подтверждение бронирования из-за резкого скачка спроса. В этой связи, на пиковый период спроса время действия созданных бронирований по субсидированным тарифам для жителей ДФО увеличено.

✈️ Отдать буст | подписаться на пресс-службу в ТГ| MAX

Сегодня в рубрике #АвиаТонкости ответим на один из часто задаваемых вопросов в зимний сезон: почему самолет не всегда ставят под телетрап?

▶️В каждом случае решение зависит от многих факторов, таких как: инфраструктура аэропорта, оборот воздушного судна и длительность стоянки, наличие трансферного пассажиропотока, пунктуальность прибытия или отправления, направление полетов и прочих условий.

Начнем с того, что каждое место стоянки самолета, в том числе и под телетрапом, рассчитано на определенный размер/класс воздушного судна: широкофюзеляжный или узкофюзеляжный. Количество мест под телетрапами для больших самолетов в аэропорту значительно меньше, и в момент прилета вашего рейса в аэропорт назначения на широкофюзеляжном самолете такие стоянки могут быть заняты. При этом, можно увидеть другие свободные стоянки, оборудованные телетрапом, но на которые возможно устанавливать только узкофюзеляжные самолеты. Также, свободный телетрап может быть запланирован под другой самолет, прилет которого ожидается в ближайшие минуты.

✈️ Еще одним определяющим моментом является расписание рейсов для конкретного самолета. Например, после выполнения внутреннего рейса самолет далее запланирован на международный рейс. В таких случаях, так как время оборота самолета ограничено и перебуксировка существенно повлияет на сдвиг расписания, воздушное судно сразу после прилёта ставят под телетрап международных линий. Через него высаживать пассажиров внутренних рейсов нельзя, так как это пограничная зона. В данном случае высадку пассажиров будут осуществлять через механический трап с дальнейшей доставкой в аэровокзал на автобусах. А после окончания высадки к самолету «установят» телетрап для подготовки воздушного судна к вылету и посадки пассажиров международного рейса.

Мы рассказали об основных, но не всех факторах, которые влияют на определение места стоянки для самолета. В любом случае, все решения производственных служб нацелены на обеспечение безопасности и пунктуальности выполнения полетов, а также комфорт пассажиров. Однако пассажирам при путешествии в теплые края в зимнее время всегда рекомендуется брать с собой на борт теплые вещи на случай, если у авиакомпании и аэропорта не будет возможности установить самолет на стоянку с телетрапом.

✈️ Отдать буст | подписаться на пресс-службу в ТГ| MAX

Сегодня в рубрике #АвиаТонкости расскажем, почему пассажирам необходимо указывать свои актуальные контактные данные — телефон и личную электронную почту — при покупке авиабилета.

Актуальные  контакты — это прямой канал связи с пассажиром для оперативного информирования о любых изменениях по рейсу, в том числе о корректировках расписания вследствие введения временных и локальных ограничений в воздушном пространстве. Автоматизированное информирование пассажиров осуществляется по контактным данным, указанным в бронировании. На e-mail и мобильный телефон отправляется оповещение, в некоторых случаях выполняется звонок автоматической службой оповещения.
Поэтому очень важно указать корректную электронную почту и номер телефона, которые будут доступны пассажиру.

❗️ Особое внимание на контакные данные следует обратить при покупке билета через туроператора или агентство, которые, зачастую, вместо контактных данных непосредственно пассажира могут указывать в бронировании свой телефон и e-mail. В таких случаях авиакомпании придется направлять информацию в организацию, осуществившую продажу билета, а та, в свою очередь, должна доводить информацию до клиента. Это удлиняет по времени процесс оповещения. Поэтому важно обратить внимание кассира (менеджера по продажам), чтобы он внес в бронирование именно ваши контактные данные. Это снизит риски позднего получения информации.

Напомним, что кроме оповещения по контактам пассажира, статус рейса всегда можно уточнить самостоятельно на онлайн-табло, в разделе "Управление бронированием" и через чат-бота на сайте Аэрофлота.

✈️ Отдать буст | подписаться на пресс-службу в ТГ| MAX

Сегодня в рубрике #АвиаТонкости расскажем, как ветер и введение временных ограничений на использование отдельных зон воздушного пространства влияют на принятие решения о дополнительной посадке на запасном аэродроме для дозаправки.

Встречный ветер по маршруту полета уменьшает путевую скорость, тем самым увеличивая время полета и потребное топливо. Это можно сравнить с ходьбой человека против ветра: чем ветер сильнее, тем больше сил тратится на преодоление дистанции. В таких случаях необходимо либо выполнять рейс с дозаправкой на запасном аэродроме, либо уменьшать коммерческую загрузку, т.е. снимать часть багажа или даже уменьшать число пассажиров на рейсе. Авиакомпания, конечно же, стремится не допускать второго варианта решения и по возможности сразу закладывает дозаправку на маршруте. Как правило, это чаще встречается на длительных рейсах. Например, рейс SU233 Дели - Москва от 29 августа: по причине высокой коммерческой загрузки рейса и из-за встречного ветра было принято решение о дозаправке в Самаре.

Еще одной причиной может стать введение временных ограничений на использование отдельных зон воздушного пространства по маршруту полета уже после взлета. В таких случаях экипажи по указанию диспетчеров вынуждены менять маршрут, что зачастую ведет к его существенному удлинению и, как следствие, – к необходимости дополнительной посадки для дозаправки. Пример: рейс SU2130 Москва – Стамбул от 30 июля, экипаж во время полета получил информацию о временном закрытии отдельных зон воздушного пространства над южными регионами РФ и был вынужден скорректировать маршрут через Казахстан, что потребовало дополнительной посадки в Сочи на дозаправку.

💬Важно уточнить, что дозаправка на земле с пассажирами на борту является регламентированной процедурой и осуществляется в строгом соответствии с п. 8.4 Федеральных авиационных правил РФ. Необходимо выполнить ряд условий: установку двух трапов к самолету, присутствие пожарной машины у воздушного судна, у пассажиров должны быть расстегнуты ремни безопасности и др.

Процедура дозаправки происходит при полном соблюдении всех правил безопасности. Если хотя бы одно из требований не может быть выполнено, то пассажиров высаживают из самолёта на время дозаправки. Это увеличивает время стоянки и может привести к окончанию рабочего времени экипажа.

Теперь вы знаете больше о процедуре дозаправки и будете лучше понимать, какими причинами может быть вызвана ее необходимость.

✈️ Подписаться на пресс-службу в Telegram | в MAX

Иногда, через какое-то время после открытия продажи билетов на новые или дополнительные рейсы, в СМИ появляется некорректная информация о том, что авиакомпания, пользуясь высоким спросом, якобы подняла стоимость билетов. На самом деле так утверждать неправильно. Давайте разберемся откуда возникает такое недопонимание.

Аэрофлот, как и многие авиакомпании мира, при формировании стоимости билетов применяет динамическое ценообразование в соответствии с коммерческой политикой компании, которая согласована с ФАС. Она подразумевает линейку тарифов с разным уровнем стоимости и условиями применения (включенный багаж, возврат, обмен и т.д.). На любом рейсе количество мест по каждому из тарифов ограничено. При этом самые дешевые тарифы, как правило, ниже себестоимости для авиакомпании. Это удобно для тех, кто привык планировать путешествия заранее. Поэтому, чем раньше пассажир позаботится о приобретении билета, тем больше у него шансов забронировать билет по наиболее низкой цене. Как только билеты по самому выгодному тарифу раскупаются, в продаже на сайте предлагаются билеты уже по более дорогому тарифу.

▶️Например, при открытии продажи билетов из Москвы в Краснодар стоимость самых дешевых тарифов составляла чуть более 12 тыс. рублей. Учитывая высокий спрос, билеты по данному тарифу на ближайшие даты были быстро раскуплены (их доля была существенной в общем объеме мест на рейсе). Поэтому через день некоторые представители СМИ, увидев в продаже билеты по стоимости выше 20 тыс. рублей, сделали некорректный вывод, что авиакомпания намерено повысила стоимость, хотя это было не так, никакого повышения не было. На некоторые даты по-прежнему были в наличии билеты по самым дешевым тарифам в пределах 12 тыс. рублей, которые еще не успели раскупить.

Поэтому в подобных ситуациях неправильно утверждать, что авиакомпания подняла стоимость, но корректно говорить, что в продаже не осталось билетов по самым дешевым тарифам.

#АвиаТонкости

✈️ Подписаться на пресс-службу в Telegram | в MAX

↔️ Сегодня в рубрике #АвиаТонкости разберёмся почему при, казалось бы, хорошей, ясной погоде в некоторых аэропортах экипаж вынужден принимать решение об уходе на запасной аэродром.

Дело в том, что каждый аэропорт имеет свои метеорологические особенности. Есть простые аэродромы, а есть сложные из-за своего географического расположения. Эти особенности и определяют правила взлёта и посадки воздушных судов для аэропорта.

Во-первых, при посадке и взлете экипаж учитывает скорость и направление ветра: встречный, боковой и попутный. Наиболее важными являются параметры бокового и попутного ветра, значения которых не должны превышать допустимые параметры, установленные производителем воздушного судна. Например, для самолета Airbus A320 допустимая боковая скорость ветра составляет 19 м/с, а попутная – 5 м/с.

Также учитывается состояние взлетно-посадочной полосы: при наличии на полосе осадков, снега, слякоти допустимые значения ветра уменьшаются.

➡️Если экипаж перед посадкой получает информацию, что боковой или попутный ветер в аэропорту назначения больше допустимого для самолета значения – командир принимает решение об уходе на второй круг или на запасной аэродром, в зависимости от ситуации.

Большинство аэропортов имеют возможность взлета и посадки с двух курсов (с двух сторон ВПП), и посадка, как правило, производится со встречным ветром. Но есть аэропорты, где взлет осуществляется только с одного курса, а посадка, в силу своего географического расположения, с другого. Например, это аэропорты Сочи и Геленджика, где заход на посадку возможен только со стороны моря и нет возможности поменять курс, так как с другой стороны горы, поэтому при сильном попутном ветре возможны переносы вылетов и уходы на запасной аэродром.

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

Иногда уже после посадки на борт воздушного судна пассажиры могут наблюдать, как технический персонал заходит в кабину пилотов. Эта стандартная ситуация может быть неверно истолкована со стороны пассажиров, приводя к появлению недостоверной информации в различных ТГ-каналах и публикациях. Так недавно сложилось и с одним из наших рейсов в Пермь, когда пассажирка, став свидетельницей такой ситуации, сделала некорректный вывод, хотя не могла видеть какие процедуры выполняют техники в кабине пилотов.

✈️Давайте разберёмся, в каких случаях технический персонал может зайти в кабину пилотов в процессе подготовки самолёта к вылету.

Чаще всего технический персонал приходит, чтобы доложить о готовности самолёта к выполнению рейса, а также заполнить бортовой журнал. Обычно процедура выполняется до осуществления посадки пассажиров. Однако во внебазовых аэропортах, где у самолёта короткий оборот (время между прилётом и обратным вылетом воздушного судна), техник может зайти в кабину пилотов и заполнить необходимую документацию уже после посадки пассажиров.

Кроме этого, лётный экипаж может сам вызвать технический персонал для консультации и уточнения каких-либо вопросов по работе систем самолёта. В редких случаях, техникам может понадобиться провести дополнительные процедуры, которые не занимают длительное время. Чтобы не приводить к длительной задержке вылета, пассажиров в таких ситуациях не высаживают с борта: высадка повлечёт не только дополнительное время на повторное размещение пассажиров в салоне, но ещё и досмотр салона воздушного судна, в соответствии с требованиями авиационной безопасности. А в некоторых случаях может привести, в том числе, к необходимости замены экипажа с целью не превышения допустимого норматива рабочего времени, с учётом времени полёта.

Как бы то ни было, любая работа технического персонала нацелена только на обеспечение безопасности полётов. Это безусловный приоритет Аэрофлота.

#АвиаТонкости

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлот

В сегодняшней рубрике #АвиаТонкости расскажем, почему в ситуации вводимых ограничений на использование воздушного пространства некоторые рейсы не отправляются сразу же после открытия аэропорта на вылет и прилёт воздушных судов.

↔️ Ежедневно каждый самолёт нашей авиакомпании совершает цепочку из нескольких рейсов. Срыв одного вылета может повлечь за собой задержу следующего перелёта, запланированного для данного самолёта. Конечно, у нас всегда есть резервные самолёты в наших базовых аэропортах, но их количество ограничено и подстраховать каждое воздушное судно, задержанное при массовом сбое, не представляется возможным.

В летнем расписании самолёты Аэрофлота совершают более 600 рейсов в сутки, поэтому после снятия ограничений с работы того или иного аэропорта, тем более, когда речь идет о таких базах, как Шереметьево, требуется время для вхождения каждого воздушного судна в штатное расписание. Особенно, если часть рейсов ушла на запасные аэродромы, а у экипажей из-за длительного ожидания закончилось рабочее время, которое недопустимо превышать в рамках обеспечения безопасности полётов.

➡️С целью скорейшей стабилизации расписания происходит объединение рейсов с заменой воздушного судна на более вместительные или вынужденная отмена некоторых рейсов на высокочастотных направлениях. Как правило, для пассажиров в таких случаях предлагается возможность перебронирования на последующие рейсы или полный возврат денежных средств за билет, что для некоторых ситуаций и направлений может оказаться более комфортным для пассажира предложением. Наземные службы стараются сократить время подготовки воздушного судна к рейсу, при условии строгого соблюдения всех процедур и мер безопасности.

С учетом совокупности влияющих факторов, ожидание вылета рейса может продолжаться и после снятия ограничений. Причин может быть несколько: ожидание перелёта самолёта с запасного аэродрома, окончание рабочего времени экипажа (во внебазовых аэропортах, где отсутствует возможность оперативной замены экипажа), очередь на вылет или прилёт из-за скопления рейсов в аэропорту, высокая загрузка наземных служб аэропортов и т.д.

❗️ Вопросы обеспечения безопасности полётов являются главным приоритетом для Аэрофлота. Авиакомпания прилагает все усилия для максимально возможного информирования пассажиров в сложившихся обстоятельствах.

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

Иногда бывает так, что пассажир подходит к гейту буквально через несколько минут после окончания времени посадки, но уже не может попасть на воздушное судно.

👉 Сегодня в рубрике #АвиаТонкости разберёмся, почему путешественников не пускают на борт самолёта при, казалось бы, незначительном опоздании.

Сразу напомним, что работа авиакомпании и аэропорта во всем мире – это сложнейший организм, где все процессы строго регламентированы. Подготовка каждого рейса к вылету осуществляется в соответствии с так называемыми технологическим графиками (ТГО). На каждый этап отводится определенное время. Перенос времени завершения очередного этапа может повлечь сдвиг последующих и срыву ТГО. Например, нарушение операции в одну минуту может повлечь за собой отклонение в 10 минут и более, и как в результате – к существенной задержке рейса.
  
Пустить на борт путешественника, опоздавшего всего на несколько минут сотрудники уже не могут, поскольку после закрытия посадки тут же наступает следующий этап подготовки воздушного судна к вылету, один из которых – это передача и проверка полетной документации (в том числе и список пассажиров). Сразу же после завершения посадки осуществляется оперативный поиск и выгрузка багажа неявившихся пассажиров. В соответствии с общемировыми правилами авиационной безопасности багаж без пассажира лететь не может. В некоторых случаях, если не явилось существенное количество пассажиров или при большом весе их багажа, пилоты делают пересчет полетных данных. Обратить эти процессы вспять, если пассажир прибежал на гейт всего на пару минут позже, нельзя.
 
🤝 Поэтому чтобы не попадать в такие ситуации, пассажиру надо просто заранее приезжать в аэропорт, и следить за временем окончания посадки и голосовыми объявлениями по аэровокзалу. Время начала и окончания посадки на рейс всегда указано на посадочных талонах Аэрофлота.  

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

Иногда впечатления от полёта могут быть испорчены одним пассажиром, причиняющим неудобства путешественникам и членам экипажа и создающим угрозу безопасности на борту.

👉 Сегодня в рубрике #АвиаТонкости поговорим об авиадебоширах и порядке действий экипажа.

Мы уже рассказывали о том, что за 2024 год на рейсах Аэрофлота было зафиксировано более 800 случаев нарушения правил поведения на борту. В пяти случаях командирами воздушных судов (КВС) было принято решение о вынужденной посадке в ближайшем аэропорту. В 28 по отношению к деструктивным пассажирам были применены средства сдерживания. За первые два месяца этого года было зафиксировано 97 случаев нарушения правил, а 13 марта сразу на трёх разных рейсах Аэрофлота между Россией и Таиландом наши экипажи столкнулись с авиадебоширами, которые впоследствии были переданы сотрудникам полиции.

🔎Выявление потенциально проблемных пассажиров начинается на этапе посадки, встречи и размещения на борту. Ещё до закрытия дверей самолёта бортпроводники сразу же обращают внимание на путешественников с признаками алкогольного опьянения или с агрессивной, раздражённой реакцией. Если экипаж сталкивается с деструктивным поведением, создающим угрозу безопасности полёта, тогда есть определенный последовательный алгоритм действий для таких ситуаций.

Сначала бортпроводники выносят устное предупреждение такому пассажиру. Если он не изменил своего поведения, старший бортпроводник информирует об этом КВС и тот принимает решение о вручении дебоширу письменного уведомления, в котором зафиксировано само нарушение, а также прописаны меры, которые будут к нему применены.

В соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 28.05.2022 № 978 экипаж может применить средства сдерживания в отношении дебошира, это могут быть пластиковые наручники и нейлоновые ремни.

Если же и после вручения письменного уведомления деструктивный пассажир не прекратил свои действия, тогда КВС может принять решение о дополнительной посадке воздушного судна в ближайшем аэропорту. При этом он заранее сообщает наземным службам о необходимости вызова сотрудников полиции к встрече самолёта. После посадки авиадебошир передаётся сотрудникам правоохранительных органов для дальнейших процессуальных действий.

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

Сегодня в рубрике #АвиаТонкости мы расскажем, как определить, какая именно авиакомпания выполняет полёт под кодом SU
 
Как все знают, номер рейса состоит из двух частей. Сначала код авиакомпании в соответствии с ИАТА, а далее комбинация из цифр. Зачастую, видя код SU, многие думают, что рейс выполняется на самолете Аэрофлота, но это не всегда так.
 
Рейсы дочерней авиакомпании «Россия» находятся под коммерческим управлением Аэрофлота. Поэтому, наравне с собственным кодом авиакомпании FV, они имеют код SU, но строго отведённую под них нумерацию в диапазоне SU6001–6999. Если вы видите четырёхзначный номер рейса, начинающийся на 6, под кодом SU – полёт выполняет авиакомпания «Россия»*.
 
Четырёхзначные рейсы, начинающиеся на 5, выполнются авиакомпаниями-партнёрами. Например, под рейсы авиакомпании iFly по программе мокрого лизинга отведена нумерация SU5800 – 5949. Часть рейсов авиакомпании «Аврора» (вышла из группы Аэрофлот» в 2020 году) выполняется под нашим коммерческим управлением и имеет нумерацию SU5400 – 5552, SU5557 – 5562, SU5577 – 5792, SU5795 – 5799.
 
🔠🔠 В нумерации собственных регулярных рейсов Аэрофлота также есть определенные правила:  
 
🔹Внутренние рейсы в/из Шереметьево: SU002 – 099, SU1000 – 1779;
🔹Внутренние рейсы минуя Москву: SU2800 – 2989;
🔹Международные рейсы в/из Шереметьево: SU100 – 569, SU1800 – 1989, SU2000 – 2699;
🔹Международные рейсы минуя Москву: SU600 – 989.
 
Помимо этого,  есть чартерные и специальные рейсы с нумерацией SU7000 – 7499 и SU7600 – 7999. Например, выполнение рейса по заказу профессионального спортивного клуба, перегон пустого самолёта и т.п.    
 

*в исключительных случаях рейс авиакомпании «Россия» может иметь четырехзначную нумерацию на 5

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

Сегодня в рубрике #Авиатонкости расскажем, почему авиакомпании вынуждено продлевают задержку рейса из-за окончания рабочего времени экипажа.

✈️ Иногда при задержке рейса по каким-либо причинам (неблагоприятные погодные условия, технические причины и т.д.) или при вынужденной посадке на запасном аэродроме (из-за ухудшения здоровья или деструктивного поведения пассажира, закрытия аэропорта назначения и т.д.) может случиться так, что авиакомпания дополнительно продлевает ожидание вылета из-за окончания рабочего времени экипажа.

Дело в том, что нормы рабочего времени и времени отдыха пилотов и бортпроводников строго регламентированы и устанавливаются приказом Минтранса РФ, а также руководством по производству полётов авиакомпании. Согласно этим нормам, превышение установленного рабочего времени экипажа недопустимо, что обусловлено требованиями безопасности полетов. Поэтому, например, на продолжительных рейсах экипаж летит только в одну сторону и в пункте назначения остается отдыхать в отеле, а обратный рейс выполняет экипаж, который прилетел накануне. А на рейсах короткой и средней продолжительности экипаж выполняет рейс сразу туда и обратно.

В случаях, когда рейс ушел на запасной аэродром из-за неблагоприятных погодных условий в аэропорту назначения, ожидание улучшения метеопрогноза может затянуться и привести к тому, что время рейса вместе с задержкой превысит установленное рабочее время экипажа. В таких случаях пилотов и бортпроводников направляют в отель на отдых. Если же рабочее время вышло в базовом аэропорту, тогда экипаж меняют на резервный.

На время ожидания вылета пассажирам предоставляются услуги в соответствии с Федеральными авиационными правилами РФ и стандартами Аэрофлота. В зависимости от продолжительности задержки - это предоставление напитков и питания, а также размещение в гостинице.

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

Сегодня расскажем о том, как перевозим бортовое питание, чтобы сохранить его вкусовые ощущения и правильную текстуру🍴

Мы привыкли, что при перелётах нас всегда встречают свежие блюда и красивая подача от нашей дочерней кейтеринговой компании Аэромар, но не все представляют, как именно продукты попадают на «стол» к пассажиру.

Бортовое питание транспортируют на воздушное судно в специальном автотранспорте, оборудованном охлаждаемым или изотермическим автолифтом. Каждый автолифт предварительно проходит процедуру оформления санитарного паспорта.

При приёме тележек с питанием, бортпроводник проверяет целостность пломб, а также контролирует сроки годности продуктов, указанные на ярлыках.

Для каждого типа воздушного судна разрабатываются диаграммы загрузки оборудования, которые позволяют бортпроводнику быстро ориентироваться в расположении бортового питания и упрощают процедуру обслуживания на борту.

Для обеспечения поддержания сроков годности блюд на разворотных рейсах свыше трёх часов в оборудование комплектуется сухой лёд.

В самолёте горячую пищу разогревают в специальных электродуховых шкафах при температуре 170°C. До этого момента продукты питания хранятся в холодильниках при температуре +5°C.

При подаче горячие блюда должны иметь температуру не ниже 65°C, а холодные закуски – не выше 14°C.

#АвиаТонкости

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

С начала этого года наши бортпроводники более 34 тысяч раз оказали первую помощь пассажирам! Сегодня в рубрике #АвиаТонкости мы расскажем о порядке действий экипажа в случае, если на борту самолёта у кого-то из наших пассажиров внезапно ухудшилось состояние здоровья.

Читать материал.

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

Почему при сложных погодных условиях бывает, что один экипаж выполнил посадку, а другой ушел на запасной аэродром?

Возможность выполнения посадки в сложных погодных условиях зависит от многих факторов, которые являются неотъемлемой частью обеспечения безопасности полётов. Расскажем о трех из них.

🔹Максимально допустимые значения по скорости бокового ветра и состояния взлетно-посадочной полосы (ВПП) для каждого типа воздушного судна. Эти значения устанавливаются производителем. Например, для одноклассных воздушных судов Boeing 737-800 и Airbus A320neo для посадки на сухую и чистую ВПП это 20 м/с и 19 м/с соответственно. Если боковой ветер превышает эти значения или полоса покрыта осадками, командир воздушного судна (КВС) не имеет права выполнять посадку.

🔹Метеоминимум пилота. Это те значения минимальной высоты снижения и видимости, при которых он имеет право выполнять взлёт и посадку. Например, 175/15 – это 175 м по горизонтали и 15 м по высоте. Каждый КВС и второй пилот получает и подтверждает свой индивидуальный минимум в зависимости от уровня натренированности. Как и в любой профессии, для достижения максимального уровня навыков требуется время и опыт.

🔹Оборудование аэродрома и самолета, позволяющее выполнять посадку при категорированном (пониженном) минимуме.

При принятии решения из трёх этих факторов выбирается наиболее консервативный, поэтому может получиться так, что КВС одного рейса выполнил благополучную посадку, а КВС другого рейса не имел права садиться и вынуждено ушел на запасной аэродром.

Если метеоминимум КВС или допустимые значения по боковому ветру для самолета превышают допустимые значения, в таком случае принимается одно из двух решений. Первое – «встать» в зону ожидания, если на ближайшее время есть прогноз по улучшению погодных условий. Второе – уйти на запасной аэродром. При этом отметим, что каждый наш рейс заправляется с учетом необходимого запаса топлива на эти случаи, а все экипажи Аэрофлота всегда придерживаются главного приоритета – безопасности полёта.

#АвиаТонкости

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота

🌨Сегодня в рубрике #АвиаТонкости расскажем о порядке принятия решения о противообледенительной обработке самолета.

Данная процедура проводится при наличии на поверхности самолёта снежно-ледяных отложений (концепция чистого самолета).

Решение об обработке самолёта принимает непосредственно командир воздушного судна. Сначала экипаж обсуждает необходимость проведения такой процедуры во время брифинга, основываясь на метеорологических данных в аэропорту вылета. По прибытии на самолёт КВС проводит внешний осмотр воздушного судна. Особое внимание обращает на наличие снежно-ледяных отложений на всех поверхностях самолёта. В принятии решения также участвует инженерно-технический состав, который может дать подобную рекомендацию после подготовки самолёта.

Далее КВС принимает решение о проведении противообледенительной обработки, о чём сообщает технику (или сотруднику хэндлинга), а тот в свою очередь передаёт заявку на облив службам аэропорта. Командир же сообщает информацию диспетчеру руления и начинает движение к стоянке для облива.

Такие стоянки зачастую находятся на удалении, например, у торца полосы, поэтому пассажирам может показаться, что заснеженный самолёт выруливает на взлёт, но это совсем не так☝️

Важно отметить, что зимой не всегда есть необходимость в выполнении противообледенительной обработки. При сухой морозной погоде, когда условия для образования наледи отсутствуют, данную процедуру можно не проводить.

✈️ Подписывайтесь на пресс-службу Аэрофлота