В Улан-Баторе километра за два от вокзала мимо построек депо (первый кадр) есть небольшой загон с локомотивами - Музей истории железных дорог Монголии, основанный ещё в 1970 году и в 1983-м переехавший на нынешнее место. Так и не понял режима его работы и бывают ли он в принципе открыт - но в общем всё неплохо видно и снаружи.

Далее - в подписях к фото. А просмотрев все - думаю, заметите, что здесь не хватает чего-то очень привычного? Конечно же, электровозов! Не так давно я рассказывал о Грузии, где по факту электрифицированных линий больше, чем действующих. В Монголии - наоборот: из 1815 километров её железных дорог не электрифицировано ни метра.

3. Узкоколейный паровоз серии 159 - такие строил в 1930-41 годах пяток заводов, конкретно этот сделали в 1937 году в Подольске и почти сразу отправили на узкоколейку в Налайх - первую в стране железную дорогу длиной 42км, соединившую тамошние шахты с окраиной Улан-Батора. Иными словами, для Монголии это примерно как для нас паровозы Царскосельской железной дороги... только моложе он лет на 100 и потому сохранился.
4. "Рабочая лошадка" УБТЗ, зелёный тепловоз 2М62М. От обычных "машек", выпускавшихся в 1961-2001 годах "Лугансктепловозом", "монголы" имеют ряд отличий - невидимых снаружи, но важных: например, более мощная защита от пыли, столь актуальная среди пустынь. В 1980-87 годах было построено 66 таких двухсекционных машин, а в 1989-91 - ещё 16 односекционных 2М62УМ.
4-5. Пара локомотивов постарше, оба из Харькова. Синий ТЭ1 (1949) - несмотря на худобу, не маневровый, а вполне магистральный, лицензионная версия ленд-лизовских RSD-1. Серый "бычок" ТЭ2 (1955) стал первым разработанным в СССР крупносерийным тепловозом - в 1948-55 таких было выпущено 528. В Монголию машины попали в 1953 и 1955 годах соответственно: от паровозов здесь отказались уже в 1958 году, раньше, чем у "старших братьев".
6. Паровозы. Дальше ленд-лизовский Еа 1940-х годов, ближе коломенский Су (1935).
7. Личный поезд Чойбалсана. "Генерала" П36 из последних советского паровозов (построен в Коломне в 1956 году, то есть уже после смерти маршала) передали сюда в 1986 году из Наушек, а вот броневагон Чойбалсана, чуть модифицированный вагон "владикавказского типа" с 4 осями и стальными полустенками (выпускались в 1896 года для Владикавказской и Китайско-Восточной железных дорог) так и стоял в депо, пока в 2013 году не оказался в музее.

Железные дороги в Грузию не "приходили" извне: ведь Тифлис был центром Кавказского наместничества, и до 1890-х годов, когда рельсы пролегли вдоль Каспия, учреждённая в 1871 году Закавказская железная дорога развивалась изолировано. В 1967 году из неё выделялась Азербайджанская железная дорога, совсем иная по рельефу, грузам и внешним связям. Но главным их отличием стал, пожалуй, подход к электрификации - к 1970-м годам на ЗквЖД, единственной в Советском Союзе, она была доведена до 100%.

Теперь, я бы сказал - 110-120%: Закавказская железная дорога распалась вместе с Союзом, но в мире только Грузия, Армения и Швейцария (понятно, пришедшая к этому своим путём), не считая всякой мелочи типа Люксембурга, Гонконга или Катара, остаются странами с полной электрификацией железных дорог. И специфика ГЖД в том, что её обороты с советских времён обвалились в разы, однако полностью заброшенными оказались лишь несколько десятков километров линий - из 1324 километров в фактических границах страны.

Как результат, типичный вид железной дороги в Грузии - это один зарастающий путь, ржавые рельсы и над всем этим - полностью исправная, явно регулярно обслуживаемая контактная сеть. Куда-нибудь в Телави или Ахалцихе небольшие грузовые поезда ходят даже не каждую неделю, однако пути и провода поддерживаются исправно.

На магистральных станциях запоминаются вагоны, стоящие на своих путях десятилетиями. Все они оказались тут заперты Абхазской войной, которая перерубила железную дорогу на Сочи, а в маленькой стране просто нет столько грузов.

У пассажирских станций вид усталый, но опрятный. Крупные и средние вокзалы - чаще всего сталинские (как Сенаки или Гори), реже позднесоветские (Тбилиси, Кутаиси) и совсем иногда новостройки (в основном в Аджарии). На мелких станциях немало и дореволюционки, в том числе, видимо, 1870-х годов, когда строилась Поти-Тифлисская магистраль:

На сельских станциях вокзалы в основном заброшены, как и в городах, где пассажирское движение остановилось полностью (Цнори, Телави), но чаще заняты всякой всячиной вроде отеля в Ахалцихе или банка в Гурджаани. Огромный вокзал в Тбилиси стал торговым центром, где по основному назначению служит один этаж. Но чаще всего городские вокзалы выглядят как-то так: открытые двери без рамок и досмотров, пустые чистые залы и одинокое окошко кассы.

У Georgian Railways есть неплохой сайт с версиями на английском и русском и тарифами в лари, долларах и евро, а в старомодного вида кассах билеты печатаются на красивых бланках - справа на "дальний" поезд в 2019 году (как и у нас, по паспорту), слева - на электричку в 2023-м.

Большую часть постсоветской истории Тбилиси видел два международных поезда - в Ереван и Баку, причём прибывали они так, чтоб между ними было удобно сделать пересадку. Бакинский поезд с тех пор, как Алиев вышел на тропу войны, не восстановили, а вот ереванский на ходу до сих пор, и не отличается от российских - ведь железные дороги Армении в концессии у РЖД. Часть его рейсов продлены до Батуми и это единственный в Грузии транспорт с лежачими местами: GRовские поезда 3 классов (скоростные, пассажирские и пригородные) все сидячие.

Железные дороги в Кении  начали строить британцы (а кто же ещё?) в 1896-м. От порта Момбаса вглубь континента, к озеру Виктория. Соединяли побережье Кении с Угандой.

Паровозы везли слоновую кость, кофе, чай, солдат, рабов и всё, что можно было погрузить и вывезти. Дорогу до Найроби достроили в начале XX века — так город вообще и появился: как железнодорожная станция посреди ничего.

А потом пришли китайцы и построили новую линию через Найроби — современную, электрифицированную, быструю.

Но старый путь до Момбасы жив до сих пор. Сейчас по нему тянет вагоны тепловоз. Примерно 6 часов в пути, билет от 1️⃣5️⃣0️⃣0️⃣ шиллингов ($10 или 900₽). Состав проходит через несколько национальных парков. В окно можно увидеть зебр, жирафов и антилоп.

У обычных кенийцев таких денег нет, поэтому они просто приходят к путям просто смотреть на поезда.
Я же прокатился на пригородной электричке за 7️⃣0️⃣ шиллингов. Правда, вместо жирафов в окне были трущобы, свалки и сохнущее бельё 😭.