Художественными промыслами Грузия небогата. Лучше всего среди них себя чувствует ювелирика и частью относящаяся к ней минанкари.

То есть - художественная разноцветная эмаль с металлическими перегородками, которая как искусство зародилась в 5 веке то ли в Иране (по крайней мере слово это персидское), то ли в Византии, а стало быть не могла обойти Грузию стороной. Минанкари на золоте была такой же приметой Золотого века Грузии, как каменная резьба, но её шедевр Хахульский триптих (оклад иконы) так и пылится где-то в запасниках Национального музея.

Древний промысел умер примерно в 15 веке вместе с Грузинским царством. Попытки отдельных мастеров его возродить шли с 1960-х, за 40 лет оформился современный стиль на серебре, и в 2000-х грузинское минанкари стало привычным, а в 2010-х - модным. Теперь минанкари можно увидеть и на развалах с безделушками, и в художественных магазинах, и на витринах музеев.

Как одевались средневековые грузины - можно представить в глуши вроде Хевсуретии (последние 2 фото), горцев которой ещё в 19 веке принимали за уцелевших крестоносцев. Тот костюм, что дождался этнографов - панкавказский на севере и востоке и причерноморский на юге (включая Месхетию) и западе: главным отличием была чоха (по-нашему черкеска) или чакура - короткая куртка, подхваченная кушаком.

И эта одежда была вполне повседневной ещё в начале ХХ века, но теперь её трудно найти даже в музеях (удивительно, но у меня ни одной годной фотки по теме!), и в самом туристическом месте вряд ли будет ждать на платное селфи джигит.

Сколько-нибудь живучим оказались только два вида шапок родом из глухих долин - похожая на тюбетейку хевсурка с бисерными оберегами и войлочная сванка, или куди. Последняя была популярна и на другом конце страны, в Кахетии - а стало быть, в грузинский обиход вошла ещё до распада единого царства Багратионов.

А вот - кадры из 2019 года. Ещё в первый день в Батуми, по пути от вокзала к съёмному домику на другом конце города я увидел из окна такси огромный и грозный серый корабль с гирляндами разноцветных флагов. Оторвав взгляд от надстроек, локаторов и орудий, я машинально спросил таксиста: "Это грузинский или в гости зашёл?", и таксист как-то очень уклончиво и явно не желая развивать тему, ответил: "Зашёл". Его смущение я понял, вернувшись пару часов спустя на набережную посмотреть на корабль подробнее - на корме его был звёздно-полосатый флаг.

Первую попытку сфотографировать заморского гостя сквозь забор пресёк здоровенный чернокожий в бронежилете. Я благоразумно отошёл подальше, громоздким М4 (автомат, созданный на основе знаменитого М-16) противопоставив свой ультразум. Не каждый день случается посмотреть в глаза настоящей "американской военщине"!

Смутно знакомым показалось мне и название корабля - "Портер". Добравшись до компа, я тут же навёл справки, что это эсминец ВМФ США, построенный в 1996-99 годах на Ингалльских верфях (Паскагуле, штат Миссисипи) компании "Норторп", входящий в состав 2-й эскадры Атлантического флота США. Его "дом" - крупнейший в мире военный порт Норфолк в штате Вирджиния, где гнездится 75 больших кораблей, включая 5 авианосцев.

"Портер" принадлежит к типу "Арли-Бёрк", выпускающимся с 1988 года "солдатам" американского флота, самым совершенным из военных кораблей современности и самым многочисленным из крупных: ныне в строю 67 "Арли-Бёрков". Определение "эскадренный миноносец" пусть не вводит в заблуждение: создававшиеся с концепцией "2/3 возможностей крейсера за 3/4 его цены" (тоже немалой - более миллиарда долларов), "Арли-Бёрки" вполне могут работать в одиночку, приближаясь в этом к лёгким крейсерам.

Их водоизмещение 8915 тонн, длина от носа до кормы 154 метра, 4 газотурбинных двигателя от General Electric обеспечивают скорость до 32 узлов и дальность автономного плавания до 4400 миль. Корпус "Арли-Бёрка" не бронирован, но конструкция позволяет избегать опасного крена даже с пробоиной в целый отсек, а все жизненно важные узлы и обитаемые помещения упакованы в кевлар, которого тратится до 120 тонн на каждый корабль.

Экипаж "Арли-Бёрка" - 337 человек, а на вооружении у него под сотню управляемых ракет вертикального пуска, которыми он может достать практически что угодно от наземных целей до низкоорбитальных спутников. Ещё - противолодочные торпеды, ствольные орудия калибра 127мм, зенитки "Фаланкс", средства радиоэлектронной борьбы, палубный вертолёт "Морской ястреб" (позже он пролетел над нами из Батумского аэропорта в порт, впечатлив меня своей скоростью и хищным силуэтом), а самое главное - система "Иджис", интеллектуальной разведкой и целеуказанием сводящая всю эту огневую мощь воедино.

"Коул", в 2002 году поражённый "аль-кайедовским" брандером у берегов Йемена, и "Джон Маккейн", подходивший к Владивостоку - тоже из "Арли-Бёрков". Понял я и то, откуда был мне знаком корабль у батумского причала - конечно же, из новостей: 7 апреля 2017 года эсминцы "Росс" и "Портер" из акватории Средиземного моря обстреляли крылатыми ракетами "Томагавк" сирийскую военную базу Шайрат.

"Портер" стоял на батумской набережной гордо и как-то даже демонстративно, словно ещё один небоскрёб. Грузинские чиновники, полицейские, журналисты всячески демонстрировали услужливость. Своеобразный показатель уважения - забор: для американцев его выставили аж к проезжей части, а на воде установили контрводолазные буи.

Грузия выходит к Чёрному морю и имеет на нём пару международных портов - Батуми, Поти и наливной терминал Супса с общим грузооборотом примерно в 2/3 от нашего Туапсе. В общем, сегодня - небольшая подборка судов, заснятых с грузинского берега в 2023-м и в благословенном 2019-м.

Далее - в подписях к фото.
1. Здесь главное даже не суда, а Эльбрус - в идеальную погоду (например, после 4 дней ливня) он виден из Батуми!
2. Рыбаки в лодке и какие-то иностранные суда, которые я опознать так и не смог.
3. Мелкие сейнеры, по виду скорее катера, постоянно курсируют вдоль города туда-сюда, как будто вдоль подводных нитей. В основном, как я понимаю, промысловый флот Грузии ещё советский - вот скажем на переднем плане сейнер "Бешуми" проекта РС-300, построенный в 1983 году в Астрахани.
4. Траулер у морвокзала в Батуми.
5. Прогулочная яхта, которыми море у Батуми в туристический сезон так и кишит.
6. Катера береговой охраны, как я понимаю, переделаны из обыкновенных разъездных катеров "Ярославский".
7. "Морского трамвайчик" (тип "Евпатория", построен в Ильичёвске под Одессой в 1986 году) "Сочи-14", который сменил за свою историю дюжину портов Чёрного моря, в 2019-м ходил за 22 лари (около 500 рублей) из Батуми в Кобулети, а позже перебазировался уже в настоящий Сочи.
8. "Комета" (морская модификация "Метеора", строились в 1962-92 годах в Феодосии и Поти) до ковида ходила из Батуми в Сочи - но почти по самолётной цене (тогда 7000 рублей), и потому после ковида в строй уже не вернулась.
9. Грузопассажирский паром "Дружба" (построена в 2002 году в Испании как "Мурилло") с 2014 года ходит в Бургас и, без пассажиров, в Новороссийск.

Облик грузинских поездов сформировало одно предприятие - ТЭМКа (по-русски ТЭВЗ), унаследованный от Союза Тбилисский электровозостроительный завод, начинавшийся в 1939 году с ремонтного цеха, а в 1947-52 выведенный на окраину города и начавший строить технику "с нуля". Тбилисские машины, будь то мощнейший советский магистральный электровоз ВЛ22 или не выходящие за пределы заводов коксотушильные локомотивы, работали на всей Шестой части суши и даже в 1990-2000-х их ещё закупали Россия, Казахстан и ещё одна страна (извините, если я напишу её название целиком - ВК этот пост вам, вероятно, не покажет).

Но и в 2010-х ТЭВЗ не пошёл ко дну - три закавказские страны оправились от шока Девяностых, и главной специализацией завода стало обновление их действующих поездов. Именно специалисты ТЭМКи определили облик вагонов в метрополитенах Тбилиси, Еревана и Баку, ну а в самой Грузии их стараниями не найти двух одинаковых электричек!

Редкая аутентичная ЭР2 попалась в Боржоми - собственно, последняя построенная в Риге в 2003 году. Модернизированные на ТЭМКе электрички советских времён в Грузии имеют своё название ЭС ("Электропоезд Сакартвело"). Помимо формы кабины и каких-то не видимых пассажиру узлов, у ЭС неплохо обновлены салоны с отдельно стоящими креслами вместо привычных лавок. А в некоторых вагонах ещё и валидаторы с безналичной оплатой.

Ныне электрички охватывают в Грузии всю главную магистраль Тбилиси - Батуми, а по боковым веткам ходят в Гардабани (единственный поезд восточнее столицы!) и Боржоми из Тбилиси, до Сачхере и магистральной станции Риони из Кутаиси и в Озургети из Батуми.

Пассажирские и скоростные поезда ходят из Тбилиси только на причерноморский запад - в Зугдиди, Поти, Батуми и Озургети (самый долгий у GR - 7,5 часов). На них работают в первую очередь ВМК ("Вагонный модернизированный комплекс"), в 2009-10 годах изготовленные комплектами в китайском Нанкине и собранные на ТЭМКе. Внутри - самолётные кресла, задраенные окна и неприятная духота. Но 15 лет назад на фоне других постсоветских железных дорог ВМК вполне смотрелись транспортом "страны, у которой получилось".

Ну а флагманами Грузинской железной дороги можно назвать двухэтажные ЭШ2 - сделанные в Швейцарии "Stadler KISS" (по-нашему КИЭП - "Комфортабельный инновационный электропоезд"), их модификация "Евразия" для колеи 1520мм. И зайдя в их вагон, москвичу сложно не испытать дежавю - всё как в аэроэкспрессах! Потому что это и есть аэроэкспресс - заказав в 2013 году 11 поездов "под ключ", в 2016 из-за обвала рубля Россия перепродала часть из них в Азербайджан и Грузию. На новом месте не стали менять даже обивку кресел.

Железные дороги в Грузию не "приходили" извне: ведь Тифлис был центром Кавказского наместничества, и до 1890-х годов, когда рельсы пролегли вдоль Каспия, учреждённая в 1871 году Закавказская железная дорога развивалась изолировано. В 1967 году из неё выделялась Азербайджанская железная дорога, совсем иная по рельефу, грузам и внешним связям. Но главным их отличием стал, пожалуй, подход к электрификации - к 1970-м годам на ЗквЖД, единственной в Советском Союзе, она была доведена до 100%.

Теперь, я бы сказал - 110-120%: Закавказская железная дорога распалась вместе с Союзом, но в мире только Грузия, Армения и Швейцария (понятно, пришедшая к этому своим путём), не считая всякой мелочи типа Люксембурга, Гонконга или Катара, остаются странами с полной электрификацией железных дорог. И специфика ГЖД в том, что её обороты с советских времён обвалились в разы, однако полностью заброшенными оказались лишь несколько десятков километров линий - из 1324 километров в фактических границах страны.

Как результат, типичный вид железной дороги в Грузии - это один зарастающий путь, ржавые рельсы и над всем этим - полностью исправная, явно регулярно обслуживаемая контактная сеть. Куда-нибудь в Телави или Ахалцихе небольшие грузовые поезда ходят даже не каждую неделю, однако пути и провода поддерживаются исправно.

На магистральных станциях запоминаются вагоны, стоящие на своих путях десятилетиями. Все они оказались тут заперты Абхазской войной, которая перерубила железную дорогу на Сочи, а в маленькой стране просто нет столько грузов.

У пассажирских станций вид усталый, но опрятный. Крупные и средние вокзалы - чаще всего сталинские (как Сенаки или Гори), реже позднесоветские (Тбилиси, Кутаиси) и совсем иногда новостройки (в основном в Аджарии). На мелких станциях немало и дореволюционки, в том числе, видимо, 1870-х годов, когда строилась Поти-Тифлисская магистраль:

На сельских станциях вокзалы в основном заброшены, как и в городах, где пассажирское движение остановилось полностью (Цнори, Телави), но чаще заняты всякой всячиной вроде отеля в Ахалцихе или банка в Гурджаани. Огромный вокзал в Тбилиси стал торговым центром, где по основному назначению служит один этаж. Но чаще всего городские вокзалы выглядят как-то так: открытые двери без рамок и досмотров, пустые чистые залы и одинокое окошко кассы.

У Georgian Railways есть неплохой сайт с версиями на английском и русском и тарифами в лари, долларах и евро, а в старомодного вида кассах билеты печатаются на красивых бланках - справа на "дальний" поезд в 2019 году (как и у нас, по паспорту), слева - на электричку в 2023-м.

Большую часть постсоветской истории Тбилиси видел два международных поезда - в Ереван и Баку, причём прибывали они так, чтоб между ними было удобно сделать пересадку. Бакинский поезд с тех пор, как Алиев вышел на тропу войны, не восстановили, а вот ереванский на ходу до сих пор, и не отличается от российских - ведь железные дороги Армении в концессии у РЖД. Часть его рейсов продлены до Батуми и это единственный в Грузии транспорт с лежачими местами: GRовские поезда 3 классов (скоростные, пассажирские и пригородные) все сидячие.

Продолжая тему деревянного зодчества Грузии.
Традиции деревянных церквей тут так и не сложилось, если и были они когда-то - то даже до советских времён не дошли. Зато встречается кое-что ещё поэкзотичнее - деревянные мечети! Вообще, тот факт, что ислам пришёл из песков Аравии, заставляет воспринимать его как религию знойных пустынь. На самом деле в мире полно мусульманских регионов, богатых лесом, и деревянная мечеть - сущность не более редкая, чем деревянная церковь. В бывшем Союзе такими изобилуют любые места, где живут татары - от Западной Сибири до Литвы.

А вот в грузинской Аджарии (напомню, что аджарцы со времён османского ига - мусульмане) сохранилось десятка два деревянных мечетей. Самое интересное в них - резные интерьеры, оформлять которые приглашали лазов, грузин-мусульман с черноморского побережья, которые никогда в своей истории не жили в грузинских царствах. Ну а турецкое Причерноморье деревянным зодчеством вообще богато - так, под Самсуном есть старейшая в мире деревянная мечеть (1206), старше любой сохранившейся деревянной церкви России.

На фото - самая красивая мечеть в Квирике (1856-66; первые 5 фото), самая старая в Чхутунети (1833, последние 3 фото; только интерьер, так как снаружи обшита железом) и самая молодая в Таго (1932) за ущельем (фото 6-7). А на кладбищах у мечетей, заметьте, кресты - из советского атеизма грузинские мусульмане и католики в большинстве своём вернулись в православие.

Что для меня в Грузии стало открытием - это деревянная резьба, развивавшаяся в общем-то параллельными курсами с русской.

Сначала - истоки откуда-то из тьмы веков, какой-нибудь Гиркании или Мидии: глухая резьба с обилием солярных символов на колоннах и дверях встречается по всей Передней Азии, хоть в Таджикистане, хоть в Сванетии. Только в Средней Азии ей украшали в основном круглые колонны и ворота, а в Грузии - квадратные колонны дедабордзи в домах, балки и спинки сидений.

На Русь эта резьба попала с купцами, привыкшими так украшать свои волжские суда, а в Закавказье постепенно переместилась на предметы обихода, всякие сундуки и деревянную посуду. Наконец, в 19 веке, с распространением металлических судов и фабричных товаров, многие резчики остались не у дел. В руки им к тому же попал принципиально новый инструмент - лобзик, позволяющий делать не только глухие "деревянные барельефы", но и узорные кружева.

По обе стороны Кавказа, тем временем, шла промышленная революция, в сёлах и предместьях люди выбирались из курных изб и архаичных дарбази, и вот по России стремительно распространяться ажурные наличники, а в Грузии всё это так и просилось на террасы и балконы, традиционно огромные в богатых одах (домах). Да, ода - это жилище Западной Грузии, но сама его конструкция полюбилась жителям Тифлиса, который в 19 веке отстраивался и заселялся грузинами заново после разорения персами накануне присоединения к России. А уже из Тифлиса резьба разошлась по уездам и особенно дачным посёлкам - на фото дома из Тбилиси, Телави, Манглиси, Боржоми, Цагвери и Ахалцихе.