1-3. Як-42 - 3-двигательный турбореактивный ближнемагистральный самолёт, строившийся в 1977-2003 годах в Саратове (где авиазавод единственный в России не просто стоит, а был ликвидирован полностью) и немного в Смоленске. Всего сделали 187 машин (включая 4 опытных), из которых десятка три ещё в строю у "Красавиа", "Ижавиа", "ЮтЭйр" (только грузовые), а также в Китае и на Кубе. Самолёт выглядит вполне современно... но это какая-то альтернативная современность. Три двигателя в хвосте, непропорционально короткий (36,5 метров) и толстый фюзеляж (за который лётчики прозвали его "Беременным тараканом"!), стреловидные крылья (размахом 34,5 метра), посадка по встроенному продольному трапу, тяжёлые металлические столики на спинках кресел и царственного вида неоткидные подлокотники... И развесовка: сидя спереди, я ощущал, насколько задняя часть тяжелее.
4. DHC-6 (по компании "Де-Хэвиленд Канада"), он же "Twin Otter" ("близнец выдры") - основной транспорт Североамериканской Арктики. Вернее, работают такие по всему миру, связуя мелкие острова Шотландии или Океании и горные долины Колумбии или Малайзии. Всего в 1965-88 и вновь с 2008 в канадском Калгари выпустили около 1000 "Выдр".
5-7. Это даже не Ан-24, а Ан-26 - при всём внешнем сходстве и сопоставимой массовости (примерно по 1400 самолётов), машина совершенно отдельная. "Кока" (так Ан-24 называется по НАТОвскому классификатору), она же "Фантомас" (в народе), разработанная самим Олегом Антоновым, строилась в 1959-1979 годах на пяти авиазаводах по всему Союзу, а доработанный Виктором Гарвардтом "Вихрь" ("Curl"), он же "Настя" - в 1969-86 годах только в Киеве. Мелких отличий у двух самолётов множество: например, у Ан-24 дверь слева в задней части фюзеляжа, а у Ан-26 - справа и в передней. Но ещё важнее - люк с опускающейся рампой в 2,5 метра шириной: Ан-26 - грузовой самолёт, ну или воздушно-десантный. Ещё одно отличие "Насти" от Ан-24 - двигатели. Тот и другой оснащены турбовинтовыми АИ-24 (делались в Запорожье, на нынешнем "Мотор-Сич"), но у Ан-26 справа есть ещё и вспомогательный турбореактивный РУ-19А-300, в разных модификациях выпускаемый с 1958 года в Тюмени. Он даёт дополнительную тягу на взлёте и страхует при неисправностях АИ-24. Здесь же и вовсе Ан-26-100 - пассажирская модификация (на 43 места) грузового самолёта. Так как Ан-26 в основном были чуть моложе Ан-24, да и к тому же в 1990-х массово списывались из воинских частей с почти не выработанным ресурсом, в 2000-х годах несколько десятков "Настенек" в том же Киеве обзавелись дополнительными иллюминаторами, усиленной тепло- и шумоизоляцией и пассажирскими креслами в салоне. Задний люк, правда, никто заваривать не стал, да и спинки кресел ложатся горизонтально.
8-9. Ан-74, за характерный силуэт анфас известный как Чебурашка. Строились с 1983 года в Харькове и Омске на замену Ан-24 и Ан-26, и также с самого начала замышлялись целым семейством. Исходные Ан-72 - грузовые, военно-транспортные и десантные, а Ан-74 - их полярная версия: он чуть крупнее, лучше защищён от мороза и имеет больший запас топлива. Но в конечном счёте Чебурашкам не повезло: распад Союза резко сократил заказы (всего было построено 187 машин, в том числе 81 Ан-74), а разрушение русско-украинской кооперации в 2014 году поставил крест на производстве. Теперь в строю их дай бог полтора десятка - у МЧС и у "Ютэйр", причём только на вахтовых чартерах из той же Игарки. Летать на Чебурашках, говорят, неприятно - тесный салон, узкие кресла, шум... Но визуально это, пожалуй, одно из самых интересных детищ великого советского авиапрома.
10. Ли-2 - по сути тот же "Дуглас DC-3", по американской лицензии адаптированный к советским реалиями Владимиром Мясищевым и инженером Борисом Лисуновым. Выпускался в 1940-53 годах авиазаводами Ташкента, Казани и Комсомольск-на-Амуре, причём - в грандиозном количестве 4937 машин. Когда "Насти" были молодыми, Ли-2 смотрелись так же, как они сейчас, но в небе, последние над Забайкальем и Чукоткой, оставались до конца 1970-х. Этот списали в 1976 году сразу как памятник.