Эта музыка не будет вечной: почему самолёт списывают, даже если он исправен
Каждый раз, когда заходит речь об иностранном флоте, летающем в России, кто-нибудь обязательно да заявит о том, что эти самолёты практически вечные: мол, меняй своевременно те или иные компоненты, и машина будет летать. В качестве подтверждения своей правоты можно привести какой-нибудь A320 1990 года, который до сих пор летает, или полувековой Boeing 737.
Однако это опасное заблуждение. Нельзя забывать о циклах взлёта-посадки, причём для иностранных ВС значение имеет не взлёт и не посадка, а герметизация салона. Как вы, наверное, знаете, во время полёта внутри фюзеляжа поддерживается избыточное давление и он немного «раздувается», а на земле снова «сдувается» до атмосферного. Визуально это заметить сложно, но небольшие перемещения силовых элементов фюзеляжа и его обшивки всё-таки происходят. Со временем это приводит к усталости металла и может закончиться печально – как со знаменитым «кабриолетом» Aloha Airlines в 1988 году.
Про систему герметизации подробно писали тут:
https://www.frequentflyers.ru/2014/03/12/oxygen_masks/
Собственно, после того случая и ужесточили нормы безопасности и стали считать циклы герметизации, установив лимиты, которые различаются для разных типов воздушных судов. Например, Boeing 747 рассчитан на 35 000 циклов герметизации, а Airbus A320 на 48 000 циклов. При этом ресурс в виде количество циклов для некоторых типов ВС можно продлевать, например, у Airbus есть программа Extended Service Goal, позволяющая летать до 60 000 циклов (ESG1) и 90000 циклов (ESG2). В рамках этой программы тщательно инспектируется большинство элементов конструкции на предмет выявления усталости металла, какие-то при необходимости заменяются, и выдаётся соответствующий сертификат.
Однако это, во-первых, очень дорогое удовольствие, поэтому мало кто из эксплуатантов увеличивает ресурс (при этом чем больше циклов и часов налёта, тем чаще нужно проводить периодические формы обслуживания и в какой-то момент становится экономически выгоднее приобрести новый самолёт, чем латать старый), во-вторых, делать это может только Airbus, так что при сохранении санкционного режима российские авиакомпании продлить ресурсы по циклам не смогут.
Про ресурс подробно писали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2014/02/02/plane_age/
Про периодические формы обслуживания подробно писали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2017/01/11/check/
@frequentflyers
Каждый раз, когда заходит речь об иностранном флоте, летающем в России, кто-нибудь обязательно да заявит о том, что эти самолёты практически вечные: мол, меняй своевременно те или иные компоненты, и машина будет летать. В качестве подтверждения своей правоты можно привести какой-нибудь A320 1990 года, который до сих пор летает, или полувековой Boeing 737.
Однако это опасное заблуждение. Нельзя забывать о циклах взлёта-посадки, причём для иностранных ВС значение имеет не взлёт и не посадка, а герметизация салона. Как вы, наверное, знаете, во время полёта внутри фюзеляжа поддерживается избыточное давление и он немного «раздувается», а на земле снова «сдувается» до атмосферного. Визуально это заметить сложно, но небольшие перемещения силовых элементов фюзеляжа и его обшивки всё-таки происходят. Со временем это приводит к усталости металла и может закончиться печально – как со знаменитым «кабриолетом» Aloha Airlines в 1988 году.
Про систему герметизации подробно писали тут:
https://www.frequentflyers.ru/2014/03/12/oxygen_masks/
Собственно, после того случая и ужесточили нормы безопасности и стали считать циклы герметизации, установив лимиты, которые различаются для разных типов воздушных судов. Например, Boeing 747 рассчитан на 35 000 циклов герметизации, а Airbus A320 на 48 000 циклов. При этом ресурс в виде количество циклов для некоторых типов ВС можно продлевать, например, у Airbus есть программа Extended Service Goal, позволяющая летать до 60 000 циклов (ESG1) и 90000 циклов (ESG2). В рамках этой программы тщательно инспектируется большинство элементов конструкции на предмет выявления усталости металла, какие-то при необходимости заменяются, и выдаётся соответствующий сертификат.
Однако это, во-первых, очень дорогое удовольствие, поэтому мало кто из эксплуатантов увеличивает ресурс (при этом чем больше циклов и часов налёта, тем чаще нужно проводить периодические формы обслуживания и в какой-то момент становится экономически выгоднее приобрести новый самолёт, чем латать старый), во-вторых, делать это может только Airbus, так что при сохранении санкционного режима российские авиакомпании продлить ресурсы по циклам не смогут.
Про ресурс подробно писали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2014/02/02/plane_age/
Про периодические формы обслуживания подробно писали здесь:
https://www.frequentflyers.ru/2017/01/11/check/
@frequentflyers
👍 62❤ 8
12.5K (0.6%)
