Сотни «Боингов» проверят на трещиныФедеральное авиационное управление США выпустило директиву лётной годности, предписывающую осмотреть несколько сотен Boeing 737 MAX на предмет трещин в фюзеляже. Пока жёлтая пресса разгоняет панику, давайте разбираться, стоит ли сдавать билеты
😉Директива AD 2026-15-11 опубликована в Federal Register 6 августа, вступает в силу 10 сентября и распространяется на 471 самолёт 737-8, 737-9 и 737-8200, причём это касается только бортов американских авиакомпаний.
Впрочем, по оценке FAA, озвученной журналистам, во всём мире под действие аналогичных требований национальных авиавластей подпадает около 1400 бортов, но пока никто из них подобных директив не выпускал.
Речь идёт о цельнометаллической усиливающей накладке обшивки, который называют bear strap из-за схожести формы с медвежьей шкурой, на них распределяется нагрузка вокруг проёмов дверей и аварийных люков. Таких фрагментов на 737-8, например, восемь штук. Проверять нужно не все, а только один: возле двери 1R (через которую обычно загружают бортпитание и пассажиров из амбулифта).
Трещины в этой детали находили на 737NG. На MAX не нашли ни одной, но поскольку конструкция одинаковая, то вот вам и директива. Она превентивная: FAA исходит из того, что конструкция и технология изготовления у двух семейств схожи настолько, что дефект «вероятно, существует или разовьётся».
Первопричину дефекта Boeing установил ещё при разбирательстве с NG. При горячем склеивании обшивки с усиливающей накладкой излишки клея и герметика снимали абразивом, и на поверхности накладки оставались царапины; со временем из-за усталости металла в этих местах происходило растрескивание. Технологию производства Boeing уже изменил, и на строящихся сейчас самолётах проблемы нет.
Директива предписывает провести внешний визуальный осмотр обшивки на предмет ранее выполненных ремонтов в этой зоне. Это час работы механика, затраты – 85 долларов на один борт и $40 тыс. на весь американский флот. Детальный осмотр и вихретоковый контроль на трещины нужно провести только если обнаружены ранее проведённые ремонты, это стоит по нормо-часам до $340 для каждого самолёта.
Никаких немедленных действий и уж тем более приостановки эксплуатации флота не требуется, то есть, работы проведут поэтапно во время очередных «чеков». Для понимания: проект директивы FAA опубликовало 25 ноября 2025 года, приём комментариев закрыли 9 января, финальный документ подписали 3 августа, в силу он вступит 10 сентября.
Когда проблема срочная, выпускают другие директивы: Emergency AD в обход всей бюрократической процедуры с формулировкой «before further flight», то есть, «немедленно». Именно так в январе 2024 года на землю за сутки поставили 737-9 после инцидента с заглушкой аварийного выхода.
Подобные же директивы лётной годности выходят сотнями в год и касаются всего, что летает, от Cessna до Airbus. В конце декабря, например, вступила в силу директива по A319, A320 и A321 с шарклетами: усталостные испытания новой нижней панели крыла показали трещины, предписаны повторяющиеся осмотры. Постов про «трещины в крыльях эрбасов» никто не писал.
Тогда же, 25 ноября, FAA выпустило второй, очень похожий проект директивы по MAX по трещинам в накладке и укороченном шпангоуте у проёма той же двери. Он до сих пор остаётся проектом, требует уже полноценных повторяющихся осмотров и в крайнем случае замены элемента конструкции. Этот документ содержательно тяжелее опубликованного, и когда его подпишут, будет очередная волна заголовков в стиле: «Проблему с трещинами до сих пор не устранили».
https://www.frequentflyers.ru/2026/08/07/737_bearstraps/🛬FrequentFlyers в Telegram🅿️FrequentFlyers в Max🙈FrequentFlyers в VK